قوانین خودرو ایمنی مجازی یا VSC در فرمول یک قرار است پس از اتفاقی که برای لاندو نوریس در گرندپری اسپانیا رخ داد، در جلسهای با تیمها مورد بحث قرار بگیرد.
منابع آگاه میگویند بحث بر سر قوانین VSC که پس از اتفاقات پیست مادرینگ شکل گرفته، به احتمال زیاد باعث خواهد شد این موضوع در دستور کار جلسه بعدی کمیته مشورتی ورزشی فرمول یک (SAC) قرار بگیرد.
نوریس در اسپانیا در مسیر کسب یک پیروزی آسان و بدون دردسر قرار داشت، اما زمانبندی «بدشانسی عجیب» یک دوره VSC ــ که هم به دلیل وجود قطعات روی پیست و هم توقف استون مارتین لنس استرول ایجاد شده بود ــ این فرصت را از او گرفت.
کنترل مسابقه تنها پنج ثانیه پس از عبور نوریس از ورودی پیتلین، VSC را اعلام کرد و به تمام رقبای پشت سر او این فرصت را داد تا با هزینه زمانی بسیار کمتر از حالت عادی وارد پیت شوند.
بدتر از آن، VSC تنها چند ثانیه پیش از آنکه خود نوریس دوباره به پیتلین برسد پایان یافت. در نتیجه، راننده مکلارن مجبور شد کل زمان حدود ۲۵ ثانیهای ورود به پیتلین برای تعویض لاستیک را از دست بدهد.
نوریس در جدول پایین رفت و توقف نسبتاً کند بعدی او نیز تأثیری در جایگاهش نداشت. اگرچه او مسابقه را در رده سوم به پایان رساند، تقریباً هیچ تردیدی وجود نداشت که اگر ترتیب خودروها در جریان توقفها حفظ میشد، نوریس برنده مسابقه بود.
نوریس پس از مسابقه و در واکنش به شرایطی که آن را ناعادلانه میدانست، گفت اتفاقات اسپانیا میتواند بهانهای برای بررسی تغییر قوانین VSC باشد.
او به اسکای اسپورت F1 گفت:
«این قانونی نیست که باید نتیجه یک مسابقه را تعیین کند. مسابقه باید توسط رانندهای برنده شود که بهترین عملکرد را ارائه میدهد؛ کسی که شاید با طولانیتر کردن یک استینت ریسک میکند و بعد ممکن است یک خودرو ایمنی وارد پیست شود و شرایط به نفعش تغییر کند.»
آندرهآ استلا، مدیر تیم مکلارن، نیز با دیدگاه رانندهاش موافق بود و گفت اتفاقات اسپانیا ــ که نمونهای بیسابقه از قرار گرفتن رهبر مسابقه در شرایطی بود که تنها خودروی حاضر در پیست امکان پیتاستاپ تحت VSC را نداشت ــ میتواند دلیلی برای بررسی دوباره قوانین باشد.
استلا گفت:
«شاید جامعه فرمول یک باید به شکل گستردهتری بررسی کند که آیا میخواهیم شرایط را همینطور نگه داریم یا راههایی برای ایجاد عدالت بیشتر پیدا کنیم.»
با این حال، باوجود اینکه چنین اتفاقی در ظاهر میتواند ناعادلانه به نظر برسد، رسیدن به اجماع برای تغییر قوانین بعید به نظر میرسد؛ چرا که راهکارهای جایگزین برای متعادل کردن این شرایط در گذشته نیز بررسی و کنار گذاشته شدهاند.
راهحل سادهای وجود ندارد
بررسی دوباره قوانین VSC احتمالاً در کمیته مشورتی ورزشی فرمول یک انجام خواهد شد؛ کمیتهای که از نمایندگان FIA و مدیران ورزشی ۱۱ تیم حاضر در F1 تشکیل شده است.
این کمیته محلی برای بحث درباره مسائل مربوط به قوانین ورزشی، تصمیمگیری درباره بهبودهای احتمالی و همکاری با FIA برای تدوین تغییرات قانونی است؛ البته به شرطی که تعداد کافی از تیمها از این تغییرات حمایت کنند.
پس از تصویب یک پیشنهاد در SAC، موضوع برای تأیید به کمیسیون F1 میرود و در نهایت باید به تصویب شورای جهانی ورزشهای موتوری FIA برسد.
بررسی مسائل بحثبرانگیز در SAC اتفاقی عادی است و این کمیته بررسی میکند که آیا تمایلی برای تغییر قوانین وجود دارد یا خیر. بنابراین هرگونه بحث درباره VSC نیز کاملاً در چارچوب وظایف این کمیته قرار میگیرد.
با این حال، هرگونه حرکت به سمت تغییر قانون احتمالاً نیازمند توافق نمایندگان تمام تیمها خواهد بود که اتفاق رخداده برای نوریس را ناعادلانه بدانند؛ موضوعی که ممکن است درباره آن اختلاف نظر وجود داشته باشد.
مکلارن و نوریس، بهعنوان تنها کسانی که در آن لحظه هیچ فرصتی برای پیتاستاپ تحت VSC نداشتند، قطعاً چنین احساسی خواهند داشت. اما در واقعیت، اتفاقات طبق رویههای از پیش تعیینشده رخ میدهند و این رویهها بر اساس حوادثی اجرا میشوند که زمان وقوع آنها تصادفی است.
هیچکس نمیتوانست پیشبینی کند که استرول در پیچ ۲۰ وارد مسیر فرار شود. هیچکس نمیتوانست پیشبینی کند که او در همان مسیر گیر خواهد کرد. همچنین کسی نمیتوانست برخورد فرناندو آلونسو و کارلوس ساینز در پیچ ۵ را پیشبینی کند؛ برخوردی که قطعاتی را روی پیست پخش کرد و کنترل مسابقه تشخیص داد باید آنها را جمعآوری کرد.
اینکه تمام این اتفاقات در همان زمان رخ دادند و رویه VSC نیز پس از آنها اجرا شد، در بهترین حالت برای نوریس یک بدشانسی است؛ اما نمیتوان آن را ناعادلانه دانست.
استلا نیز گفت هیچ نشانهای وجود ندارد که کنترل مسابقه در تعیین زمان اعلام VSC برخلاف وظیفه خود عمل کرده باشد و تصمیمها کاملاً بر اساس نیازهای ایمنی مسابقه گرفته شدهاند.
او این اتفاق را بیشتر حاصل بدشانسی دانست:
«فکر میکنم گاهی اوقات از واژه بدشانسی بیش از حد استفاده میشود، اما در این مورد تقریباً میتوان گفت از نظر ریاضی، این دقیقاً تعریف بدشانسی است.»
تغییرات احتمالی
با این حال، اگر تصمیم گرفته شود که اصلاح قوانین ضروری است، چند راه مختلف برای تغییر مقررات VSC وجود دارد.
نوریس گفت رانندگان در گذشته و در جلسات توجیهی خود بارها درباره راهکارهای جایگزین برای VSC صحبت کردهاند.
او گفت:
«ما در گذشته چندین بار درباره این موضوع صحبت کردهایم؛ اینکه حداقل VSC برای یک دور کامل ادامه داشته باشد یا اینکه همه فرصت انجام پیتاستاپ را داشته باشند.
یا اینکه بهسادگی ورودی پیت را ببندید و هیچکس اجازه ورود به پیت را نداشته باشد، مگر اینکه مثلاً پنچر شده باشد. فکر میکنم چند راه وجود دارد که میتواند شرایط را سادهتر و عادلانهتر کند، اما این بحث بزرگتری است.»
استلا نیز از بررسی گزینههای مختلف توسط تیمها حمایت کرد، اما مطمئن نبود بهترین راه برای اصلاح شرایط چیست.
او گفت در مورد راهحل مناسب «سردرگم» است و در نهایت دو گزینه اصلی را مطرح کرد: یا تمام دورههای VSC به اندازهای طولانی شوند که همه خودروها فرصت یکسانی برای پیتاستاپ داشته باشند، یا اینکه شرایط به قول خودش «به دست خدایان» سپرده شود؛ یعنی گاهی خوششانس باشید و گاهی نباشید.
همانطور که اد استراو در قسمت بررسی مسابقه پادکست The Race F1 مطرح کرد، اگر تصمیم بگیرید دورههای VSC را طولانی کنید تا همه فرصت پیتاستاپ داشته باشند، ممکن است کنترل مسابقه بهجای تمرکز بر وظیفه اصلی خود یعنی حفظ ایمنی پیست، بیشتر درگیر وضعیت رقابت و نحوه پیش رفتن مسابقه در آن لحظه شود.
از طرف دیگر، منطقی نیست که اجرای پرچم زرد را به مسابقه با پرچم سبز ترجیح دهیم.
گزینه دیگر میتواند الگوبرداری از فرمول ۲ باشد؛ جایی که پیتاستاپهای اجباری تحت خودرو ایمنی کامل مجاز هستند، اما پیتاستاپ تحت VSC جزو آن محسوب نمیشود. در نتیجه چنین «پیتاستاپ رایگانی» بهعنوان تعویض اجباری ترکیب لاستیک محاسبه نخواهد شد.
البته چنین تغییری انگیزه ورود به پیت تحت VSC را کاهش میدهد، اما لزوماً مشکل قرعهکشی پیتاستاپ را از بین نمیبرد. بهخصوص اگر مسابقه به چند توقف نیاز داشته باشد یا رانندگان بتوانند از زمان ذخیرهشده تحت VSC برای تغییر به یک استراتژی چندتوقفه استفاده کنند.
در چنین شرایطی، مشکل احتمالاً فقط از یک بخش به بخش دیگری منتقل میشود و بهطور کامل حل نخواهد شد.
شاید سادهترین راه این باشد که هر زمان VSC اعلام شد، پیتلین بسته شود.
VSC در حال حاضر نیز بهگونهای طراحی شده که فاصله زمانی بین خودروها را تقریباً ثابت نگه دارد تا مسائل ایمنی روی پیست برطرف شوند. اگر F1 و FIA تمام پیتاستاپها را در زمان فعال بودن VSC ممنوع کنند، هیچ رانندهای نمیتواند از این شرایط برای کسب برتری استفاده کند.
اما مشکل اینجاست که با خودروهایی که پیش از اعلام VSC وارد پیت شدهاند چه باید کرد؟
آیا آنها باید از مزیت خوششانسی و پیشبینی درست خود بهرهمند شوند یا اینکه تا پایان VSC در پیت متوقف بمانند؟
هشداری از ایندیکار
پیدا کردن یک راهحل کامل برای قوانین VSC بسیار دشوار است و حتی ممکن است اصلاً چنین راهحلی وجود نداشته باشد.
از سوی دیگر، F1 میتواند از تجربه یک رقابت تکنفره سطح بالای دیگر نیز درس بگیرد؛ رقابتی که تلاش کرد مشکل مشابهی را حل کند اما در نهایت مجبور شد قوانین جدید خود را کنار بگذارد.
ایندیکار برای جلوگیری از خراب شدن مسابقه رهبران، نحوه مدیریت دورههای پرچم زرد را تغییر داد؛ اما در نهایت مجبور شد این قوانین را دوباره تغییر دهد.
اگرچه شرایط دقیقاً مشابه VSC در F1 نیست، زیرا ایندیکار گزینهای مانند VSC ندارد، این سری نحوه مدیریت دورههای خودرو ایمنی ــ که با عنوان احتیاط یا پرچم زرد کامل شناخته میشوند ــ را در برخی شرایط تغییر داد.
هدف این بود که دقیقاً از مشکلی که برای نوریس در مادرید رخ داد جلوگیری شود: رهبر مسابقه به دلیل زمانبندی ورود خودرو ایمنی دچار ضرر شود و جایگاه ارزشمند خود در پیست را از دست بدهد.
ایندیکار استراتژی خود را به شکلی تغییر داد که اگر خودرویی متوقفشده در موقعیتی امن قرار داشت، حادثه همچنان تحت پرچم زرد موضعی باقی بماند.
کنترل مسابقه صبر میکرد و به تمام خودروها فرصت میداد وارد پیت شوند و سپس پرچم زرد کامل را اعلام میکرد؛ به این ترتیب، عملاً اجرای خودرو ایمنی تا زمانی به تعویق میافتاد که همه فرصت پیتاستاپ داشته باشند.
اما این سیاست در اوایل سال جاری و در مسابقه جادهای ایندیاناپولیس با انتقاد مواجه شد؛ زمانی که الکساندر روسی پس از توقف در بخش اصلی پیست واکنش منفی نشان داد، زیرا بیش از یک دور طول کشید تا پرچم زرد کامل اعلام شود.
روسی معتقد بود در موقعیت ناامنی قرار گرفته و خودرو ایمنی باید بلافاصله وارد عمل میشد.
ایندیکار در واکنش به این انتقادات، نحوه واکنش خود را تغییر داد و عملاً به رویه قبلی بازگشت. اکنون زمانبندی پنجره پیتاستاپ را هنگام تصمیمگیری درباره اعلام خودرو ایمنی در نظر نمیگیرد.
ایندیکار زمانی که برای نخستین بار این تغییر را اعمال کرد و تلاش کرد از خراب شدن مسابقه رهبران جلوگیری کند، بهدرستی مورد تحسین قرار گرفت؛ چرا که رانندگان مدت زیادی برای اصلاح مدیریت مسابقات فشار آورده بودند.
اما همانطور که اکنون در F1 نیز میبینیم، تصمیمهای دشوار همیشه مزایا و معایبی دارند و در نهایت ایمنی باید اولویت اصلی باشد؛ حتی اگر پیامدهای آن گاهی ناعادلانه به نظر برسند.