لوئیس همیلتون آن را «قدرتمندترین موتور گرید فرمول یک» می‌نامد. توتو وولف تایید می‌کند که این پیشرانه هیچ ضعفی ندارد و FIA نیز رسماً آن را به عنوان بنچمارک و الگوی مرجع مقررات ۲۰۲۶ معرفی کرده است.
پس از پیروزی‌های متوالی مکس ورستپن در گرندپری‌های مالزی و سنگاپور، اجماع کلی در پدوک F1 به این نتیجه رسیده که جهش خیره‌کننده ردبول همان‌قدر که به ارتقای شاسی مربوط است، حاصل کارکرد فوق‌العاده پیشرانه Red Bull Powertrains (RBPT) نیز هست.
اگرچه ارتقای آیرودینامیکی باکو داون‌فورس بیشتر و پلتفرم پایدارتری برای تعادل خودروی ورستپن فراهم کرد، اما در قوانین ۲۰۲۶ بدون یک پیشرانه قدرتمند نمی‌توان مدعی برد بود؛ جایی که RBPT دیگر سایه‌نشین مرسدس نیست. داده‌های تلمتری و بازپخش‌های ویدیویی به خوبی نشان می‌دهند که پل‌پوزیشن‌های اخیر ردبول همان‌قدر که در پیچ‌ها به دست آمده، در مسیرهای مستقیم ثبت شده‌اند.
همان‌طور که همیلتون پس از عجز در رقابت با ورستپن در اسپرینت سنگاپور گفت: «سبقت گرفتن از قدرتمندترین موتور شبکه اصلاً کار ساده‌ای نیست.»
۱. راز برتری بدون حتی یک ارتقای سخت‌افزاری!
نکته شگفت‌انگیز این تقابل آن است که این جهش بزرگ بدون تغییرات سخت‌افزاری (Hardware) رخ داده است. در حالی که فراری از هر دو سهمیه ارتقای قانون ADUO (فرصت‌های توسعه و ارتقای مالی/فنی اضافه) استفاده کرده، مرسدس و ردبول هیچ ارتقای سخت‌افزاری جدیدی نیاورده‌اند.
مرسدس ارتقای خود را تا گرندپری ایالات متحده (اوستین) به تاخیر انداخته و ردبول نیز به دلیل اینکه از سوی FIA دو بار به عنوان «موتور بنچمارک و برتر» شناخته شده، طبق قوانین اجازه آورده ارتقای جدید ندارد.
پس این افزایش سرعت از کجا آمده است؟ کالیبراسیون و بهره‌برداری کامل از پتانسیل نهفته.
پیشرانه ردبول مانند یک پکیج آیرودینامیکی حساس (Peaky) بود که پتانسیل بالایی داشت اما تنها در یک پنجره کاری بسیار باریک خروجی عالی می‌داد.
۲. شاهکار کالیبراسیون؛ وقتی موتور Diva اهلی می‌شود!
بن هاجکینسون (مدیر فنی RBPT) در گفتگو با رسانه ها توضیح می‌دهد که کلید این پیشرفت، همکاری فشرده مهندسان میلتون کینز و شرکت سوخت‌رسانی ExxonMobil روی کالیبراسیون دقیق (تلفیق قدرت خروجی، مصرف سوخت، بازیابی انرژی MGU-K و استراتژی‌های تخلیه توان) بوده است:
بن هاجکینسون: «ما دریافتیم که قدرتمندترین موتوری که ساخته‌ایم، سیستم احتراقی (Combustion System) ایجاد کرده که گرفتن حداکثر عملکرد دائمی از آن بسیار چالش‌برانگیز است. همین مسئله فشار سنگینی روی تیم کالیبراسیون ما وارد کرد تا مطمئن شویم موتور همیشه در بالاترین سطح ممکن کار می‌کند.»
۳. تصمیم ریسکی ابتدای فصل که بالاخره به بار نشست
علت افت اولیه ردبول نسبت به مرسدس در ابتدای فصل، تصمیمی بود که در میلتون کینز گرفته شد. آن‌ها فریز کردن مشخصات موتور را به تاخیر انداختند تا زمان بیشتری برای توسعه داشته باشند، که باعث شد زمان تست‌های دوام و کالیبراسیون کاهش یابد:
هاجکینسون افزود: «در زمان‌بندی اولیه قبل از فصل، از سطح عملکرد راضی نبودیم، بنابراین تصمیم گرفتیم به توسعه ادامه دهیم. این کار زمان ما برای تست‌های دوام و کالیبراسیون را کم کرد و فصل را با کالیبراسیونی کاملاً نارس آغاز کردیم. اما مسابقه به مسابقه بهتر شدیم. بین آخر هفته باکو و سپانگ گام یادگیری بزرگی داشتیم که باعث شد موتور همواره در نزدیک‌ترین حالت به حداکثر توان خود کار کند.»
وی همچنین به ادغام بی‌نظیر شاسی و موتور اشاره کرد: «همکاری میان بخش شاسی و پیشرانه بسیار عمیق‌تر شده است؛ از نحوه تعادل انرژی تا تخلیه و بازیابی آن با هماهنگی راننده. پیروزی‌های ما واقعاً یک موفقیت تیمی کامل است.»
حتی توتو وولف (مدیر مرسدس) اعتراف می‌کند: «هیچ ضعفی در موتور آن‌ها دیده نمی‌شود. بسیار خوب کار کرده‌اند. موتور درون‌سوز (ICE) آن‌ها بسیار رقابتی است و در بازیابی و تخلیه انرژی برقی نیز فوق‌العاده عمل می‌کنند.»
۴. چشم‌انداز ۲۰۲۷؛ بهینه‌سازی سیستم احتراق
با تغییر قوانین شارش سوخت (Fuel Flow) و فشار بوست توربوشارژر در سال ۲۰۲۷، پیشرانه‌ها مجدداً دستخوش تغییر خواهند شد. هاجکینسون این تغییرات را یک شانس بزرگ می‌داند:
هاجکینسون در پایان گفت: «سیستم احتراق موتور ما را می‌توان تا حدی مثل یک “دیوا” (نازپرورده و حساس) توصیف کرد! ما باید استخراج قدرت از آن را ساده‌تر کنیم. هنوز تا رسیدن به حداکثر توان تئوریک موتور که روی داینامومتر (Dyno) می‌بینیم فاصله داریم. تغییراتی که برای فصل آینده در نظر گرفته‌ایم کار با این سیستم را آسان‌تر می‌کند تا گام بزرگ دیگری در عملکرد برداریم.»
توتو وولف نیز با درک این خطرات برای فصل آینده هشدار داده است: «یک چیز قطعی است؛ سال آینده یک نبرد تمام‌عیار میان تیم‌ها خواهد بود و ردبول قطعاً مدعی اصلی آن است.»