اختلاف ۰.۸۳۷ ثانیه‌ای جورج راسل با نزدیک‌ترین رقیبش در تعیین خط گرندپری آذربایجان، بزرگ‌ترین اختلافی بود که مرسدس در یک جلسه تعیین خط در فصل ۲۰۲۶ به رقبای خود تحمیل کرده است.
حتی با وجود اینکه مرسدس تنها یک خودرو در Q3 داشت، توانست رکورد قبلی خود، یعنی اختلاف ۰.۷۸۵ ثانیه‌ای در آخر هفته افتتاحیه فصل در استرالیا، را نیز پشت سر بگذارد.
مرسدس بدون شک در باکو بهترین ترکیب خودرو و واحد قدرت را در اختیار دارد، اما رقبای این تیم نیز با اشتباهات و مشکلات خود باعث شدند این اختلاف بیشتر از چیزی شود که لزوماً باید می‌بود. در ادامه دلیل آن را بررسی می‌کنیم.
ورستپن با کمبود قدرت مواجه بود
ردبول مکس ورستپن در تمرین نهایی صدرنشین شد و پیش از تعیین خط و حتی در بخش‌هایی از خود تعیین خط، نزدیک‌ترین رقیب مرسدس به نظر می‌رسید.
اما این تهدید در نهایت به نتیجه نرسید و ورستپن تعیین خط را در جایگاه هشتم، با فاصله ۱.۵۵۵ ثانیه‌ای از پل پوزیشن، به پایان رساند؛ بزرگ‌ترین اختلاف زمانی او با پول پوزیشن در این فصل، در شرایطی که در Q3 زمان ثبت کرده است.
هم‌تیمی بازگشته او، ایزاک هجار، با قرار گرفتن در جایگاه چهارم، بالاترین راننده ردبول شد و بیش از نیم ثانیه از ورستپن جلو افتاد. ورستپن معتقد بود بخش عمده این اختلاف را می‌توان با یک مشکل مرموز در زمینه قدرت موتور توضیح داد.
ورستپن پس از تعیین خط گفت:
«در تمام جلسه تعیین خط با کمبود قدرت مواجه بودیم. به‌طور مداوم حدود نیم ثانیه از خودروی ایزاک عقب بودیم.»
«به هر دلیلی که هنوز نمی‌دانیم، این اتفاق در تعیین خط رخ داد. بعد در Q3، در دور میانی، هنگام خروج از آخرین پیچ، باتری من به ۱۰۰ درصد نرسید و مجبور شدم آن دور را رها کنم.»
«بعد هم لاستیک‌ها بیش از حد سرد شدند، چون وقتی سرعت و قدرتی را که باید داشته باشید ندارید، نمی‌توانید آنها را گرم کنید. وقتی در دور نهایی تلاش کردم، بدون قدرت کافی، با لاستیک‌های بیش از حد سرد و پرچم زرد، دیگر امکانش وجود نداشت.»
ورستپن در دور نهایی خود با پرچم زرد ناشی از خروج لاندو نوریس در Q3 مواجه شد که این موضوع نیز به عملکرد او لطمه زد؛ بنابراین اختلاف ۱.۵ ثانیه‌ای او با راسل به هیچ وجه بازتاب کاملی از اختلاف واقعی سرعت دو خودرو نیست.
اگر ورستپن می‌توانست سه سکتور سریع خود را در یک دور کنار هم قرار دهد، اختلاف او با راسل به ۱.۰۱۴ ثانیه کاهش می‌یافت. با یک دور نهایی بدون مشکل، این فاصله می‌توانست باز هم کمتر شود.
لوئیس همیلتون نیز معتقد بود ردبول دومین خودروی سریع باکو را در اختیار دارد.
ورستپن گفت:
«حیف است… در تمام آخر هفته کار خوبی انجام می‌دهیم، از خودرو راضی هستم و بعد در تعیین خط همه‌چیز به خاطر مشکلاتی که خارج از کنترل من هستند از هم می‌پاشد.»
«این کمی شبیه شرایط این فصل است… خودرو گاهی بیش از حد شکننده است.»
رانندگان ردبول در تمام فصل با مشکل افت عملکرد آیرودینامیکی مواجه بوده‌اند، اما ورستپن گفت این مشکل در باکو وجود نداشته است.
وقتی از او پرسیده شد آیا ممکن است برای استفاده از یک واحد قدرت جدید، جایگاه هشتم گرید را فدا کند، پاسخ داد:
«اول باید بفهمیم مشکل چیست. چون اگر مجبور باشیم فردا در مسابقه هم با همین مشکل رانندگی کنیم، چندان لذت‌بخش نخواهد بود. باید ببینیم چه می‌شود.»
ورستپن در تعیین خط از نظر سرعت در اسپیدترپ خط شروع/پایان نیز در جایگاه بیستم از میان ۲۲ راننده قرار گرفت. سرعت او ۳۰۶.۳ کیلومتر بر ساعت بود؛ ۱۱ کیلومتر بر ساعت کمتر از هجار و بیش از ۱۸ کیلومتر بر ساعت کمتر از لوئیس همیلتون که سریع‌ترین راننده در این بخش بود.
لوران مکیس، مدیر تیم ردبول، نیز اظهارات ورستپن را تأیید کرد و گفت خودرو در جریان تعیین خط با مشکلی مواجه شده که «هرچه جلسه جلوتر رفت، بدتر شد».
مکیس گفت:
«این مشکل نه‌تنها باعث اختلاف قابل توجه در سرعت مسیر مستقیم شد، بلکه مدیریت انرژی و آماده‌سازی لاستیک‌ها را نیز برای ما بسیار دشوار کرد.»
او جایگاه هشتم ورستپن را در این شرایط نوعی «کاهش خسارت» دانست و اضافه کرد که ردبول در طول شب «قطعات معیوب را تعویض خواهد کرد».
اختلاف شدید مک‌لارن در مسیرهای مستقیم
ورستپن تنها راننده‌ای نبود که پس از تعیین خط از کمبود سرعت در مسیر مستقیم شکایت داشت.
لاندو نوریس، قهرمان فصل گذشته جهان، با توجه به بازده آیرودینامیکی کلی مک‌لارن و همچنین چیزی که آن را کمبود مشخص سرعت در مسیر مستقیم نسبت به خودروی هم‌تیمی‌اش، اسکار پیاستری، می‌دانست، تقریباً خود را برای یک گرندپری دشوار آذربایجان آماده کرده است.
نوریس گفت:
«بچه‌ها می‌گویند همه‌چیز مطابق انتظار کار می‌کند، اما وقتی هشت‌دهم ثانیه با نفر اول فاصله دارید، دردناک است.»
«زمانی که از دست می‌دهیم در مسیرهای مستقیم است. این هم بخشی است که باید بررسی کنیم، چون در همه چیز مربوط به مسیر مستقیم، یک گام از مرسدس ضعیف‌تریم.»
او افزود:
«تمام آخر هفته در خودرو احساس راحتی داشتم. در دور آخر اشتباه کردم و هزینه‌اش را هم دادم، اما در شرایطی از قهرمانی هستم که باید برای پل پوزیشن تلاش کنم، حتی اگر در این راه از بین بروم. البته به دلیل بیش از حد تحت فشار قرار دادن خودرو هزینه‌اش را دادم، اما همین است که هست.»
«به‌خصوص با خودروی من شرایط سخت بوده است. باید بفهمیم چرا من اساساً مجبورم بیشتر از اسکار فشار بیاورم تا کمبود سرعت در مسیر مستقیم را جبران کنم.»
آندره‌آ استلا، مدیر تیم مک‌لارن، گفت این تیم در حال بررسی اختلاف عملکرد نوریس است و اضافه کرد:
«به نظر می‌رسد این موضوع به رفتار سیستم تزریق سوخت مرتبط باشد؛ چیزی که امیدواریم بتوانیم، یا سیستم‌های تطبیقی، برای مسابقه بهبودش دهند.»
او ادامه داد:
«گاهی به نظر می‌رسد واحد قدرت کمی توان کمتری تولید می‌کند. اما این یک پدیده مشخص است و ارتباطی با عملکرد کلی واحد قدرت ندارد.»
مک‌لارن بسته قابل توجهی از ارتقاها را برای باکو به همراه آورده است تا بازده خودرو را افزایش دهد؛ از جمله بازگشت بال عقب متحرک موسوم به H-wing که نخستین بار در مونزا معرفی شده بود.
با این حال، نوریس به وضوح معتقد بود مک‌لارن برای رسیدن به سطح مرسدس به پیشرفت بیشتری نیاز دارد.
او گفت:
«آنها خودروی بسیار کارآمدی دارند و سال‌هاست همین‌طور بوده‌اند. اگر می‌خواهیم در تمام پیست‌های دارای مسیر مستقیم در ادامه فصل رقابتی باشیم، باید گام بزرگی در این مسیر برداریم.»
«اما آنها در پیچ‌ها هم خودروی خوبی دارند. آنها در تمام زمینه‌ها کار بهتری انجام می‌دهند؛ هم در واحد قدرت و هم در خودرو.»
استلا نیز با این دیدگاه موافق بود:
«با اینکه ما از همان واحد قدرت استفاده می‌کنیم، تفاوت‌هایی وجود دارد و فکر می‌کنم منصفانه است بگوییم پکیج آنها، شاسی، ضرایب دنده و خود واحد قدرت، در مجموع برای تولید سرعت نهایی مؤثرتر به نظر می‌رسند.»
همیلتون از برنامه فراری و «لاستیک‌های احمقانه» ناراضی بود
حرکت‌های شدید همیلتون پیش از هر یک از دورهای سریع خود در Q3 نشان داد که رساندن لاستیک‌های جلو به دمای مناسب، یکی از عوامل اصلی بود که شانس او برای کسب جایگاه بهتر در گرید را از بین برد.
او پس از کسب جایگاه ششم گفت:
«داشتم برای نجات جانم زیگزاگ می‌رفتم، اما باز هم نتوانستم این لاستیک‌های احمقانه را به کار بیندازم.»
«واقعاً اعصاب‌خردکن است. باید دوباره لاستیک‌های خوبی برایمان بیاورند.»
اما دمای لاستیک‌ها به‌تنهایی نمی‌توانست اختلاف کامل او با پل پوزیشن را توضیح دهد. همیلتون در پایان ۱.۳۳۲ ثانیه از راسل عقب بود و تقریباً نیم ثانیه نیز از هم‌تیمی فراری‌اش، شارل لکلرک، کندتر بود.
بزرگ‌ترین زمان از دست‌رفته همیلتون به این دلیل بود که در ابتدای یک قطار خودروها قرار گرفته بود و در نتیجه تَو یا همان اسلیپ‌استریم در اختیار نداشت.
فراری تصمیم گرفته بود برنامه اجرای دورهای Q3 را تغییر دهد و به جای یک دور سریع و سپس تعویض لاستیک، از الگوی دور سریع، خنک کردن و دوباره دور سریع استفاده کند.
اما این استراتژی نتیجه معکوس داد؛ چراکه خودروهایی که همیلتون پشت سر آنها در حرکت بود، از جمله دو مک‌لارن و ویلیامز کارلوس ساینز، همگی برای توقف وارد پیت شدند و از مسیر او خارج شدند.
در نهایت، همیلتون متوجه شد که تقریباً به‌تنهایی در پیست قرار گرفته است؛ بیش از ۲۵ ثانیه پشت سر راسل و در حال ایجاد تَو برای هم‌تیمی خود، شارل لکلرک.
در مقطعی، وقتی متوجه شرایط شد، از تیم درباره اینکه چه کاری باید انجام دهد سؤال کرد، اما سپس به آنها گفت نگران نباشند و خودش «از تلویزیون نگاه خواهد کرد» تا شرایط را بررسی کند.
با توجه به تجربه همیلتون در تمرین سوم، جایی که با استفاده از تَو به جایگاه سوم رسیده بود، مشخص شد نداشتن اسلیپ‌استریم هزینه زیادی برای او داشته است.
او در پاسخ به پرسش درباره میزان سود حاصل از تَو گفت:
«شش‌دهم ثانیه.»
و سپس اضافه کرد:
«در آن جلسه اصلاً تَو نداشتم.»
لکلرک اما تَو داشت؛ چراکه پس از همیلتون حرکت می‌کرد و همین موضوع به او کمک کرد جایگاهش در ردیف اول گرید را حفظ کند، هرچند همچنان فاصله زیادی با راسل داشت.
فرم راسل و اشتباه آنتونلی
اولین پل پوزیشن راسل از زمان گرندپری اتریش در اواخر ژوئن، بهترین عملکرد او در تعیین خط از زمان عملکرد فوق‌العاده‌اش در روزهای جمعه و شنبه گرندپری اسپانیا محسوب می‌شود.
راسل به تَوی اشاره کرد که به گفته خودش در یک دور تعیین خط «همه‌چیز کاملاً کنار هم قرار گرفت» و حدود یک یا دو دهم ثانیه به او کمک کرد.
او گفت:
«تمام این آخر هفته احساس بسیار خوبی داشته‌ام. اعتمادبه‌نفس داشتم و احساس می‌کردم کاملاً با خودرو هماهنگ هستم. بیشتر و بیشتر در حال درک این خودرو و نیازهایش هستم و همه‌چیز برایم طبیعی‌تر می‌شود.»
راسل معتقد نبود این عملکرد ناگهان از هیچ‌جا ظاهر شده است. وقتی از او پرسیده شد آیا این نتیجه را یک نقطه عطف می‌داند، گفت چنین برداشتی ندارد و به جای آن به فرم بهترش از زمان تعطیلات تابستانی اشاره کرد.
او گفت:
«قطعاً این آخر هفته همه‌چیز برای من کاملاً هماهنگ بوده است. من و تیمم تلاش بسیار زیادی کرده‌ایم تا به من کمک کنیم محدودیت‌های خودرو را بهتر درک کنم.»
«از زمان تعطیلات تابستانی شرایط عالی بوده و سطح عملکرد من به شکل قابل توجهی بهتر از چیزی بوده که نتایج نشان داده‌اند.»
البته غیبت آنتونلی پس از برخورد با دیواره داخلی پیچ اول در Q1 باعث شد راسل فرصتی برای اثبات اینکه آیا می‌توانست همین فرم را حفظ کند و از هم‌تیمی خود سریع‌تر باشد یا نه، نداشته باشد.
با این حال، آنتونلی که به دلیل مشکل هیدرولیکی در تمرین اول، کمترین تعداد دورهای تمرینی را در میان تمام رانندگان داشت و تعویض واحد قدرت نیز شروع کار او در FP2 را به تأخیر انداخته بود، از همان ابتدا در موضع دشوارتری قرار داشت.
آنتونلی گفت:
«دورهای زیادی را از دست دادم، اما در FP3 احساس خوبی داشتم. فقط یک اشتباه در محاسبه بود، چون میزان گریپ خیلی تغییر کرده بود. یک اشتباه غیرضروری در Q1 بود و یادآوری بسیار خوبی بود که وقتی چنین اتفاقاتی رخ می‌دهد، شرایط همیشه مطابق میل من پیش نمی‌رود. بنابراین باید عملکرد بسیار بهتری داشته باشم.»