مکلارن در حال جبران عقبماندگی است؛ زیرا تمرکز شدید روی پایان فصل گذشته برای کسب هر دو عنوان قهرمانی رانندگان و سازندگان باعث شد این تیم در شروع توسعه خودروی جدید کمی در موضع ضعف قرار بگیرد. البته از طرف مثبت، این موضوع به مکلارن اجازه داد طراحی رقبای خود را ببیند، مسیر توسعه آنها را بهتر درک کند و حتی دلیل اختلاف عملکرد خود با آنها را پیدا کند.
این قطعه در واقع برای مجارستان یک قطعه کاملاً جدید محسوب نمیشد، زیرا اولین بار در موناکو معرفی شده بود. این نسخه اصلاحشده بال جلویی جدیدی است که حتی پیشتر از آن، در کانادا آزمایش شده بود. اما از آنجا که شرایط جریان هوا توسط بال جلو تعیین میشود و تمام ساختارهای آیرودینامیکی دیگر خودرو باید با آن هماهنگ شوند، بال جلو عملاً اولین قطعهای است که باید بهینه شود و سپس سایر بخشها بر اساس همان مسیر جریان هوا توسعه پیدا کنند.
این بال تغییر قابلتوجهی در میزان بار آیرودینامیکی در طول عرض خود دارد. میتوان گفت توزیع بار آن یکنواختتر شده، زیرا جریان هوا از لبه خروجی فلپ عقب بال خارج میشود. این موضوع باعث میشود لبه جلویی سایدپادها و بارجبوردها نیز برای بهرهگیری بهتر از این جریان هوا نیاز به اصلاح داشته باشند.
شاید وسوسهکننده باشد که بگوییم کسب پول پوزیشن و پیروزی در هانگارورینگ نشان میدهد مکلارن کاملاً بر قوانین جدید مسلط شده است، اما همانطور که خود نوریس اشاره کرد، در پیستهای دیگر با ویژگیهای متفاوت و مصالحههای آیرودینامیکی مختلف، شرایط تغییر خواهد کرد.
با این حال، این نتیجه برای مکلارن یک شتاب مهم ایجاد کرده و تأیید میکند که مسیر توسعه فعلی درست است. ضمن اینکه قطعات بیشتری برای مسابقه بعدی در زندوورت آماده خواهد شد.
بنابراین بیایید نگاهی به تغییراتی که مکلارن روی خودرو انجام داده بیندازیم؛ همانند همیشه از بال جلو شروع میکنیم.
بال جلو و مسیر جریان هوا
لبه جلویی کف خودرو (Floor Leading Edge) نیز قطعه جدیدی نیست و از گرندپری بریتانیا مورد استفاده قرار گرفته است.
لبه جلویی جداکنندههای عمودی کف و محل اتصال آنها به لبه اصلی کف با رنگ سبز روشن مشخص شده است. جداکننده عمودی داخلی و محل اتصال آن با رنگ آبی روشن و جداکننده بیرونی با رنگ سفید مشخص شدهاند.
تمام این بخشها به همراه صفحه کف (Floor Footplate) و بارجبوردها کمک میکنند جریان هوا به سمت بیرون هدایت شود. آنها در امتداد لبه پایینی خود گردابههایی ایجاد میکنند که باعث بهبود عملکرد آیرودینامیکی کف خودرو میشود.
بخش افقی آیرودینامیکی که با رنگ قرمز مشخص شده، یک هدایتکننده جریان هوا (Airflow Conditioner) است. وظیفه آن بهینهسازی مسیر هوایی است که از بازوهای سیستم تعلیق جلویی خارج میشود و آمادهسازی آن برای برخورد با لبه اصلی کف خودرو است.
تغییرات بارجبوردها
در مجارستان، مکلارن اصلاحاتی روی بارجبوردها انجام داد.
از نظر ظاهری، تغییرات فقط در لبه خروجی (خط قرمز مشخصشده) کوچک به نظر میرسند، اما انحنای فاصله شکاف در دومین بخش عمودی (بیضی سبز) بیشتر شده است.
این بخش عمودی وظیفه اصلی کنترل جریان آشفتهای را دارد که پشت تایر جلو ایجاد میشود و تلاش میکند فضای خالی ایجادشده پشت تایر را پر کند.
بخش افقی در واقع همان صفحه کف (Floor Footplate) است. این قسمت مانند یک دیفیوزر کوچک عمل میکند و جریان هوا را از زیر گوشه جلویی کف خودرو بیرون میکشد، اما ظاهراً تغییری در آن ایجاد نشده است.
تغییرات جلوی تایرهای عقب
جزئیات آیرودینامیکی جلوی تایرهای عقب تغییر کرده تا مقدار جریان هوایی که به صورت پاشش داخلی تایر (Inboard Tyre Squirt) وارد بخش زیرین خودرو میشود کاهش یابد.
پرههای سبز روشن باریکتر شدهاند و هماهنگی بیشتری با جریان هوا در این منطقه دارند.
همچنین پره بیرونی سبز تیره از نظر اندازه و طول کاهش پیدا کرده است.
این تغییر باعث میشود این پرهها جریان هوای قدرتمندتری تولید کنند که به آببندی بهتر کف خودرو در آن ناحیه کمک میکند؛ مخصوصاً زمانی که تایر عقب هنگام حرکت رو به جلو، جریان هوا را جابهجا میکند.
تغییرات کانالهای ترمز عقب
پرههای چرخاننده جریان هوا که روی سطح داخلی کانالهای ترمز عقب نصب شدهاند نیز تغییر کردهاند.
همچنین خروجیهای کانال ترمز عقب به چند بخش تقسیم شدهاند که هرکدام به قسمتهای مختلف سیستم ترمز که نیاز به خنککاری دارند متصل هستند.
این قطعات سه عملکرد مثبت دارند:
۱. استخراج هوای داغ ترمزها
اول اینکه به خارج کردن هوای گرم از کانالهای ترمز کمک میکنند.
۲. بهبود عملکرد دیفیوزر
دوم اینکه عملکرد دیفیوزر را بهتر میکنند، زیرا مقدار بیشتری از جریان آشفته ناشی از تایر داخلی را بیرون کشیده و به سمت بالا هدایت میکنند.
۳. ایجاد داونفورس مستقیم روی بخش بدون فنر خودرو
سوم اینکه مستقیماً روی مجموعه عقب خودرو که بدون فنر است، نیروی عمودی ایجاد میکنند.
هر مقدار نیرویی که این قطعات تولید کنند، لازم نیست از طریق سیستم تعلیق منتقل شود؛ بنابراین این نیرو مستقیماً روی سطح تماس تایر عقب اعمال میشود.
این موضوع به پایداری قسمت عقب خودرو کمک میکند، مخصوصاً هنگام ترمزگیری که وزن خودرو به جلو منتقل میشود، قسمت عقب بالا میآید و سرعت کاهش پیدا میکند.
به دلیل عملکرد کمکفنرها که تلاش میکنند سرعت بالا آمدن ارتفاع عقب خودرو را کنترل کنند، داونفورسی که توسط جرم فنربندیشده، کف خودرو یا بال عقب تولید میشود، در آن لحظه کمتر از مقدار معمول خواهد بود.
بهینهسازی خروجی خنککننده موتور
مکلارن همچنین خروجی اصلی خنککننده در بخش عقب کاور موتور را مرتبتر و کوچکتر کرده است.
هوایی که برای خنککاری استفاده میشود، باعث افزایش درگ کلی خودرو میشود و از نظر تولید داونفورس، عملاً هدررفت محسوب میشود.
ساختار جریان هوایی یکنواختتر ایجادشده توسط بال جلو احتمالاً به مکلارن اجازه داده این خروجی را کاهش دهد که در نهایت باعث افزایش بازدهی کل پکیج آیرودینامیکی شده است.
با نگاه به گذشته، بهتر بود این تحلیل را قبل از اینکه خودروها در مجارستان حتی یک دور بزنند منتشر میکردم؛ آن وقت اگر درباره عملکردشان مثبت صحبت کرده بودم، شاید قهرمان به نظر میرسیدم!
اما از نظر من، هیچکدام از این توسعهها مخصوص پیست مجارستان نیستند. با توجه به اینکه قطعات بیشتری برای زندوورت در راه است، این تغییرات باید مکلارن را در نیمه دوم فصل در موقعیت بسیار خوبی قرار دهد.
از دید یک مهندس، قهرمانان واقعی برای من مردان و زنانی هستند که در کارخانه روی چنین توسعههایی کار میکنند، همچنین کسانی که در پیست عملکرد این قطعات را استخراج میکنند.
رانندگان هم باید کمی مورد اشاره قرار بگیرند؛ البته فقط کمی! زیرا این فصل نشان داده که بهترین خودرو، خودرویی است که برنده میشود؛ راننده فقط باید بتواند حداکثر توان آن را استخراج کند. ساده است!