عملکرد قابل احترام لیام لاوسون و یوکی سونودا در گرندپری هلند، این سؤال را مطرح کرده که آیا خودروهای نسل ۲۰۲۶ فرمول یک بیش از حد آسان شدهاند یا نه؟
این دقیقاً همان چیزی است که مکس ورستپن، قهرمان چهار دوره جهان، پس از مرحله تعیین خط به آن اشاره کرد. لاوسون که این آخر هفته جای همتیمی اصلی ورستپن را در ردبول گرفته بود، در تعیین خط تنها ۰.۱۱۵ ثانیه با او فاصله داشت.
از سوی دیگر، سونودا که جای لاوسون را در ریسینگ بولز گرفته و پیش از این آخر هفته تنها یک روز با شبیهساز VCARB-03 کار کرده بود و اصلاً با خودروهای ۲۰۲۶ رانندگی نکرده بود، در Q2 فقط ۰.۱۰۲ ثانیه از همتیمی اصلی خود، آروید لیندبلاد، کندتر بود.
ورستپن معتقد است این نتایج نشان میدهد پیدا کردن مرز توانایی خودروها در تعیین خط امسال آسانتر شده است؛ چراکه نیازهای خاص سیستم انرژی باعث شده نقش راننده در یک دور سریع و تهاجمی کمتر شود. موضوعی که رانندگانی مانند ورستپن و چارلز لکلرک را بهشدت ناراضی کرده است.
ورستپن در پاسخ به این سؤال که آیا اختلاف کم لاوسون و سونودا نشان میدهد رانندگان امسال تفاوت کمتری ایجاد میکنند، گفت:
«بهخصوص در تعیین خط، فکر میکنم امروزه با این خودروها پیدا کردن مرز توانایی بسیار آسانتر است، چون در چند بخش پیست با کمبود باتری مواجه میشوید و همهچیز کمی راحتتر میشود.»
او ادامه داد:
«فکر میکنم این آخر هفته در مقایسه با خودروهای قبلی بهخوبی این موضوع را نشان داد. برای من این موضوع تعجبآور نیست.»
به گفته ورستپن، این اتفاق در طول فصل نیز دیده شده است:
«تمام فصل همین را میبینید؛ همه همیشه در محدوده یک یا دو دهم ثانیه هستند. اگر یک تعیین خط خیلی بد داشته باشید، شاید سه دهم ثانیه عقب باشید. اختلافها همیشه بسیار کم هستند.»
فاصله لاوسون با ورستپن در یک دور؛ گرندپری هلند
| جلسه | اختلاف با ورشتپن |
|---|---|
| FP1 | +0.536s |
| SQ1 | -0.165s |
| SQ2 | +0.374s |
| Q1 | +0.102s |
| Q2 | +0.427s |
| Q3 | +0.115s |
لاوسون با پیشرانه ۲۰۲۶ ردبول فورد کاملاً آشناست، زیرا همین موتور تمام فصل در اختیار او در ریسینگ بولز بوده است؛ اما پیش از حضور در زاندفورت، هرگز با خودروی RB22 ردبول رانندگی نکرده بود.
اگر میانگین اختلاف لاوسون با ورستپن در دو جلسه تعیین خط زاندفورت را محاسبه کنیم، به عدد ۰.۲۴۵ ثانیه میرسیم.
این عدد بسیار نزدیک به میانگین اختلاف ایساک حجار با ورستپن در فصل ۲۰۲۶ است که تاکنون ۰.۲۳۲ ثانیه بوده؛ البته حجار این عملکرد را در تعداد بسیار بیشتری از جلسات ثبت کرده است.
این فاصله همچنین بهمراتب کمتر از میانگین اختلاف هر همتیمی ورستپن با او از سال ۲۰۱۸، یعنی آخرین فصل حضور دنیل ریکاردو در کنار او، است.
البته نمیتوان همه این تفاوتها را به قوانین جدید نسبت داد.
حجار تاکنون عملکرد فوقالعادهای داشته و آنقدر خوب ظاهر شده که ردبول برای نخستین بار طی چند سال اخیر حتی به تغییر راننده دوم خود نیز فکر نمیکند.
لاوسون نیز در فصل جاری با ریسینگ بولز عملکرد بسیار خوبی داشته و بنابراین اینکه در تیم اصلی ردبول بهتر از ابتدای فصل ۲۰۲۵ ظاهر شود، چندان عجیب نیست.
با این حال، فرضیه ورستپن جالب است.
حتی رتبهبندیهای رانندگان نیز امسال دشوارتر شدهاند، زیرا تفکیک عملکرد واقعی راننده از عملکرد خودرو سختتر شده و قضاوت دقیق درباره اختلاف دو همتیمی کار سادهای نیست.
اسکار پیاستری نیز پیشتر از این موضوع شکایت کرده بود که «کامپیوترهایی که درست یا غلط کار میکنند» در بسیاری از مواقع نتیجه تعیین خط را رقم میزنند و در نتیجه کنترل کمتری در اختیار راننده قرار میگیرد.
اختلاف همتیمیها در سال ۲۰۲۶ کمتر شده است؟
اگر بهصورت کلی اختلاف میان همتیمیها در سال ۲۰۲۶ را با ۲۰۲۵ مقایسه کنیم، در شش تیم از ۱۰ تیم، با کنار گذاشتن کادیلاک بهعنوان تیم تازهوارد، فاصله رانندگان کمتر شده است.
بزرگترین اختلاف میان همتیمیها در این فصل متعلق به فرناندو آلونسو و لنس استرول است که بهطور میانگین ۰.۳۰۳ ثانیه بوده است.
این در حالی است که بزرگترین اختلاف فصل ۲۰۲۵، فاصله ۰.۷۳۵ ثانیهای ورستپن و یوکی سونودا در ردبول بود.
شاید واقعاً امسال برای ورستپن دشوارتر شده باشد که مانند گذشته همتیمیهایش را با اختلاف زیادی شکست دهد.
دومین اختلاف بزرگ فصل ۲۰۲۵ نیز ۰.۴۵۳ ثانیه بین جورج راسل و کیمی آنتونلی بود.
البته این آمار محدودیتهای خودش را دارد. برای مثال، عملکرد بهتر لوئیس همیلتون و آنتونلی در مقایسه با فصل دشوار ۲۰۲۵ لزوماً ارتباطی با آسانتر شدن خودروهای ۲۰۲۶ ندارد.
ضمن اینکه هنوز نیمی از فصل باقی مانده و این فاصلهها میتوانند بیشتر یا کمتر شوند.
استلا: رانندگی با خودروهای ۲۰۲۶ سختتر شده است
اما از نظر آندرهآ استلا، مدیر تیم مکلارن، تمام این شواهد الزاماً به معنای آسانتر شدن رانندگی با خودروهای ۲۰۲۶ نیست.
استلا در پاسخ به این موضوع گفت:
«این خودروها از نظر هر دو راننده ما، و نمیدانم درباره رانندگان دیگر چطور است، خودروهای دشواری برای رانندگی هستند.»
او معتقد است سال گذشته اختلاف عملکرد دو راننده کمتر بود، اما امسال اگر یک راننده با خودرو راحت نباشد، اختلاف میتواند بسیار بزرگ شود.
به گفته استلا، خودروهای ۲۰۲۶ از چند جهت دشوارتر هستند.
در ابتدای فصل، مشکل بیشتر در پیچها بود و سپس مشکلات مربوط به مسیرهای مستقیم و نحوه استفاده از انرژی نیز اهمیت بیشتری پیدا کرد.
در پیچها، چسبندگی کمتر، نیروی رو به پایین کمتر و لاستیکهای کوچکتر شرایط را دشوار کردهاند.
در مسیرهای مستقیم نیز رفتار نامنظم سیستم Deployment مشکلساز است.
گاهی راننده پیش از ترمزگیری با یک افزایش ناگهانی قدرت مواجه میشود و همین موضوع نقطه ترمزگیری او را از بین میبرد. گاهی نیز راننده در سرعت بالا زودتر روی پدال گاز میرود و در ادامه، انرژی کافی برای استفاده در بخشهای بعدی پیست باقی نمیماند.
استلا گفت:
«بنابراین از چند جهت، رانندگی با خودروی امسال دشوارتر بوده است.»
البته او قبول دارد که رانندگان و مهندسان به مرور زمان درک بهتری از رفتار پیشرانههای جدید پیدا کردهاند.
مشکلات مربوط به سیستم انرژی که در ابتدای فصل بسیار شدید بودند، حالا تا حدی مدیریت شدهاند.
با این حال، هنوز کاملاً از بین نرفتهاند.
حتی پس از تعیین خط زاندفورت نیز رانندگان مکلارن در جلسه فنی به مواردی از رفتار پیشرانه اشاره کردهاند که روی ثبات عملکرد در مرز توانایی خودرو تأثیر میگذارد.
مشکل اصلی هنوز چسبندگی است
به اعتقاد استلا، بخش مربوط به پیچها همچنان یک مشکل جدی است.
اگرچه تمام تیمها در طول فصل نیروی رو به پایین بیشتری به خودروهای خود اضافه کردهاند، اما رانندگان هنوز نمیتوانند بهراحتی پیشبینی کنند که هنگام ترمزگیری چه اتفاقی خواهد افتاد یا خودرو در زمان خروج از پیچ ناگهان از کنترل خارج خواهد شد یا نه.
استلا نسل قبلی خودروها را نیز مقایسه کرد.
در خودروهای نسل گذشته، نیروی آیرودینامیکی و چسبندگی لاستیکها بسیار بیشتر بود و از این نظر رانندگی سادهتر بود.
اگرچه سرعت بالای آن خودروها باعث میشد اتفاقات با سرعت بیشتری رخ دهند، راننده معمولاً با یک مشکل اصلی مواجه بود.
اما در خودروهای ۲۰۲۶ اتفاقات بسیار بیشتری میتواند در هر لحظه رخ دهد؛ از تغییر میزان چسبندگی گرفته تا حساسیت شدید خودرو نسبت به باد.
به گفته استلا، همین موضوع در مجارستان و زاندفورت نقش مهمی داشت و باعث شد تقریباً هیچ رانندهای نتواند یک دور کاملاً تمیز در تعیین خط ثبت کند.
استلا درباره حرفهای ورستپن چه نظری دارد؟
وقتی از استلا درباره ادعای ورشتپن مبنی بر اینکه قوانین ۲۰۲۶ نقش مهارت راننده را کاهش دادهاند سؤال شد، او پاسخ داد:
«مطمئن نیستم. واقعاً مطمئن نیستم و اگر درباره تیم دیگری اظهار نظر کنم، دقیق نخواهم بود.»
اما اگر تجربه مکلارن را معیار قرار دهیم، استلا نظر متفاوتی دارد:
«اگر بخواهم بر اساس چیزی که در مکلارن فهمیدهام صحبت کنم، میگویم امسال حتی دشوارتر است.»
او توضیح داد که در سال ۲۰۲۵ رانندگان بیشتر باید به سرعت بالای خودرو و سرعت اتفاقات عادت میکردند.
اما در سال ۲۰۲۶ راننده باید خود را با این واقعیت وفق دهد که هر لحظه ممکن است یک مشکل متفاوت در خودرو ایجاد شود؛ زیرا خودرو بسیار بیشتر سر میخورد.
استلا در پایان گفت:
«شاید این موضوع به ویژگیهای خودرو یا حتی ویژگیهای خود راننده بستگی داشته باشد. اما اگر تجربه مکلارن را در نظر بگیرم، فکر میکنم امسال رانندگی سختتر شده است.»
جمعبندی
در واقع اختلاف نظر ورستپن و استلا به دو برداشت متفاوت از خودروهای ۲۰۲۶ برمیگردد:
ورستپن: مدیریت انرژی و دخالت سیستمهای الکترونیکی باعث شده راننده در تعیین خط کنترل کمتری داشته باشد و فاصله بین رانندگان کاهش پیدا کند.
استلا: خودروهای ۲۰۲۶ از نظر چسبندگی، رفتار آیرودینامیکی، باد و نوسانات قدرت، غیرقابلپیشبینیتر هستند و همین موضوع رانندگی در مرز توانایی را سختتر کرده است.
بنابراین عملکرد خوب لاوسون و سونودا بهتنهایی نمیتواند ثابت کند که فرمول یک ۲۰۲۶ آسانتر شده؛ اما بدون شک نشان میدهد که فاصله میان یک راننده باتجربه و یک راننده جایگزین در یک دور سریع، در این نسل از خودروها میتواند بسیار کمتر از گذشته باشد.