مکس ورستپن یک آخر هفته فوق‌العاده را در گرندپری سنگاپور ۲۰۲۶ پشت سر گذاشت؛ درحالی‌که چند چهره سرشناس در رده‌های بالاتر با اشتباهاتی پرهزینه، فرصت کسب نتیجه بهتر را از دست دادند. در مسابقه اسپرینت نیز برخی اتفاقات مهم، از جمله تصادف جورج راسل و برخورد دو راننده مک‌لارن، نقش تعیین‌کننده‌ای در نتیجه نهایی داشتند.
در این گزارش، اد استرا عملکرد هر ۲۲ راننده را از بهترین تا ضعیف‌ترین بررسی می‌کند؛ از نمایش مقتدرانه ورستپن تا آخر هفته‌های دشوار رانندگانی که نتوانستند از ظرفیت خودروی‌شان استفاده کنند.
۱. مکس ورستپن؛ بهترین راننده آخر هفته
شروع مسابقه: رده اول | پایان: رده اول
ورستپن تقریباً هیچ اشتباهی مرتکب نشد و تنها نقطه منفی عملکردش، از دست دادن پیشتازی در شروع اسپرینت بود. او توضیح داد که خودرو در لحظه شروع «به‌سادگی شتاب نمی‌گیرد»؛ مشکلی که پیش‌تر نیز برای ردبول تکرار شده بود و به جورج راسل اجازه داد در مرحله دوم استارت از او عبور کند.
پس از تصادف راسل و بازگشت ورستپن به صدر، راننده ردبول مسابقه را به‌خوبی مدیریت کرد و اجازه نداد لوئیس همیلتون فاصله را به شکل تهدیدآمیزی کاهش دهد.
فراری‌ها نیز سرعت لازم برای کسب پول‌پوزیشن را داشتند، اما اجرای دقیق ورستپن در مرحله سوم تعیین خط (Q3) باعث شد جایگاه نخست را به دست آورد. او در مسابقه اصلی هم عملکردی تقریباً بی‌نقص داشت؛ به‌جز یک لحظه خروج از پیست در پیچ ۱۹. حتی مشکل رادیویی که مانع شنیده شدن صدایش توسط تیم می‌شد، نتوانست تمرکز او را بر هم بزند.
جمع‌بندی: ورستپن کاملاً با خودرو هماهنگ بود و هر زمان که به اجرای دقیق نیاز داشت، کار را به بهترین شکل انجام داد.
۲. لیام لاوسون؛ بهترین عملکرد در میان رانندگان تیم‌های میانه میدان
شروع مسابقه: رده هشتم | پایان: رده هفتم
این راننده در بخش اسپرینت تقریباً به بهترین نتیجه ممکن رسید و با پیشتازی در تعیین خط و مسابقه اسپرینت، چهار امتیاز کسب کرد.
نقطه‌ضعف اصلی آخر هفته او، تعیین خط مسابقه اصلی بود؛ هرچند این ایراد چندان بزرگ نبود. اگر در Q3 دور بهتری ثبت می‌کرد، می‌توانست پیر گسلی را شکست دهد و به رده هفتم برسد.
او در شروع مسابقه از گسلی عبور کرد و پس از آن، مسابقه‌ای نسبتاً بدون دردسر داشت و عنوان بهترین راننده خارج از تیم‌های پیشتاز را به دست آورد.
جمع‌بندی: به‌جز از دست دادن یک جایگاه در تعیین خط اصلی، خودرو را در تمام بخش‌های آخر هفته تقریباً در بهترین موقعیت ممکن قرار داد.
۳. آندره‌آ کیمی آنتونلی؛ مدیریت یک آخر هفته دشوار
شروع مسابقه: رده چهارم | پایان: رده سوم
آنتونلی با بسته آیرودینامیکی جدید مرسدس به میدان رفت؛ مجموعه‌ای که رانندگی با آن برایش دشوار بود و در تعیین خط اسپرینت نیز نتوانست خودرو را به پنجره عملکرد مناسب برساند. بااین‌حال، در مسابقه‌ای که هدف اصلی‌اش محدود کردن خسارت‌ها بود، به لطف حذف مک‌لارن‌ها از رقابت بر سر جایگاه‌های بالاتر، به رده چهارم رسید.
مقایسه سرعت او با هم‌تیمی‌اش، جورج راسل، چندان ساده نیست؛ اما آنتونلی پذیرفت که در تعیین خط مقداری از زمان ممکن را از دست داده است. با این وجود، به نظر می‌رسید خودرو را تقریباً در جایگاه واقعی توانایی‌هایش قرار داده باشد.
او در مسابقه اصلی عملکرد خوبی داشت، هرچند تا آستانه دریافت جریمه محدودیت‌های پیست پیش رفت. یکی از تخلفاتش به دلیل مشکلات ترمز از سابقه او حذف شد. آنتونلی پس از توقف در دوره خودروی ایمنی مجازی (VSC)، دورهای پایانی را به‌خوبی مدیریت کرد و از لاندو نوریس و همیلتون عبور کرد؛ رقابت این دو نیز به پیشرفت او کمک کرد.
جمع‌بندی: در آخر هفته‌ای دشوار، تلاش خوبی برای شناخت و درک خودروی ارتقایافته مرسدس انجام داد.
۴. نیکو هالکنبرگ؛ درخشش در مسابقه اصلی
شروع مسابقه: رده دهم | پایان: رده هشتم
هالکنبرگ در تعیین خط اسپرینت با اختلاف تنها پنج‌صدم ثانیه، نبرد درون‌تیمی آئودی را از گابریل بورتولتو برد. او در شروع مسابقه اسپرینت یک جایگاه به الیور بیرمن واگذار کرد، اما در ادامه از گسلی سبقت گرفت و امتیاز کسب کرد.
تعیین خط مسابقه اصلی برای او تمیز و قابل قبول بود، هرچند بی‌نقص نبود. رسیدن آئودی به مرحله سوم تعیین خط (Q3) احتمالاً هدفی بیش از ظرفیت خودرو بود.
هالکنبرگ در شروع مسابقه اصلی از آروید لیندبلاد عبور کرد و سپس در پیچ دوم از گسلی سبقت گرفت تا به رده هشتم برسد؛ جایگاهی که تا پایان حفظ کرد. مهم‌ترین بخش عملکرد او، دفاع عالی در ۱۳ دور پایانی مقابل راسل بود. راننده مرسدس خودروی سریع‌تر و لاستیک‌های تازه‌تری داشت، اما هالکنبرگ با رانندگی دقیق جایگاهش را حفظ کرد.
جمع‌بندی: در بخش اسپرینت عملکرد مناسبی داشت، اما نمایش فوق‌العاده‌اش در مسابقه اصلی باعث شد جایگاه بالاتری در این رتبه‌بندی به دست آورد.
۵. شارل لکلرک؛ سرعت بالا، اما نه کاملاً بی‌نقص
شروع مسابقه: رده دوم | پایان: رده دوم
لکلرک در تعیین خط اسپرینت عملکرد خوبی داشت، اما در مسابقه اسپرینت با مشکل روبه‌رو شد. تنظیمات تهاجمی فراری که تمرکز بیشتری بر محور جلو داشت، باعث شد لاستیک‌های جلوی خودرو بیش از حد تحت فشار قرار بگیرند. با وجود این مشکل، او مک‌لارن‌های تعقیب‌کننده را پشت سر نگه داشت و رده سوم را حفظ کرد.
فراری سرعت لازم برای کسب پول‌پوزیشن مسابقه اصلی را داشت. اگر لکلرک در پیچ ۱۳ و مجموعه پیچ‌های ۱۶ و ۱۷ بهتر عمل می‌کرد، احتمالاً می‌توانست ورستپن را شکست دهد.
او استارت بهتری از ورستپن زد، اما نتوانست از دفاع راننده ردبول در پیچ اول عبور کند. پس از آن، کسب جایگاه دوم واقع‌بینانه‌ترین نتیجه ممکن برایش بود.
جمع‌بندی: در تعیین خط نتوانست تمام ظرفیت خودرو را به نمایش بگذارد، اما در هر دو مسابقه عملکرد مؤثری داشت.
۶. الیور بیرمن؛ عملکرد خوب با وجود نتیجه ضعیف‌تر از انتظار
شروع مسابقه: رده یازدهم | پایان: رده دوازدهم
بیرمن با تنظیمات آزمایشی خودرو احساس راحتی زیادی داشت. اگرچه می‌توانست در تعیین خط اسپرینت از هالکنبرگ پیشی بگیرد، عملکردش در مجموع قابل قبول بود. او در دور نخست اسپرینت از هالکنبرگ عبور کرد و سپس گسلی را نیز پشت سر گذاشت. ترکیب این سبقت‌ها با تصادف راسل و برخورد مک‌لارن‌ها، در نهایت جایگاه ششم را برایش به همراه داشت.
در تعیین خط اصلی، یک دور بسیار خوب در Q1 ثبت کرد؛ دوری که خودش آن را «فوق‌العاده» توصیف کرد. بااین‌حال، احتمالاً در Q2 اندکی از زمان ممکن را از دست داد.
از دست دادن دو جایگاه در شروع مسابقه اصلی، شانس امتیازگیری او را کاهش داد؛ هرچند به‌سرعت بخشی از جایگاه‌های ازدست‌رفته را پس گرفت. اما در آن زمان پشت سر گسلی قرار داشت و در ادامه با عبور راسل و ایزاک هجار از محدوده امتیازها خارج شد.
جمع‌بندی: در خودرویی که احتمالاً هشتمین خودروی سریع میدان بود، آخر هفته قدرتمندی را پشت سر گذاشت.
۷. کارلوس ساینز؛ نتیجه‌ای نزدیک به سقف توان ویلیامز
شروع مسابقه: رده سیزدهم | پایان: رده چهاردهم
ساینز در خودروی رقابت‌ناپذیر ویلیامز، تعیین خط اسپرینت کابوس‌واری را تجربه کرد. هرچند صعود از رده آخر به دوازدهم در مسابقه اسپرینت روی کاغذ نتیجه خوبی به نظر می‌رسید، او در این مسیر حتی از یک راننده هم سبقت نگرفت.
در تعیین خط اصلی، هالکنبرگ در Q2 مانع او شد. داوران نیز این اتفاق را تأیید کردند، اما به دلیل شرایط خاص و خطای داده‌های زمان‌گیری، جریمه‌ای صادر نکردند. بنابراین، ساینز مقصر عملکردی نبود که خودش آن را ناتوانی در استخراج حداکثر توان خودرو توصیف کرد.
او مسابقه اصلی را با استارتی عالی آغاز کرد و خود را به رده دهم رساند، اما مشکلات باتری باعث شد جایگاه‌هایش را از دست بدهد. در نهایت، به نظر می‌رسید نتیجه‌ای تقریباً برابر با حداکثر توان ویلیامز کسب کرده است.
جمع‌بندی: آخر هفته‌ای خوب با خودرویی که از نظر سرعت، نهمین خودروی برتر میدان به شمار می‌رفت.
۸. فرناندو آلونسو؛ آخر هفته‌ای قابل قبول، اما نه درخشان
شروع مسابقه: از پیت‌لین | پایان: رده شانزدهم
آلونسو در بخش اسپرینت با وجود کم‌فرمانی و سرعت پایین استون مارتین در مسیر مستقیم، توانست خودرو را در محدوده میانه رو به پایین جدول نگه دارد. بااین‌حال، خروج نامناسب از پیچ پنجم در دور نخست باعث شد یک جایگاه به استبان اوکون واگذار کند. پیشرفت‌های بعدی او نیز عمدتاً نتیجه مشکلات رانندگان دیگر بود.
او احساس می‌کرد در Q1 روز شنبه تقریباً تمام توان خودرو را استخراج کرده است؛ اما با توجه به زمانی که در بخش پایانی پیست از دست داد، خودرو ظرفیت رسیدن به Q2 را داشت.
تعویض واحد قدرت باعث شد آلونسو مسابقه یکشنبه را از پیت‌لین آغاز کند؛ شرایطی که از همان ابتدا کار را برای او دشوار می‌کرد. با وجود این، سرعتش در مسابقه نسبتاً قابل قبول بود، هرچند از ابتدا مشخص بود که بعید است نتیجه چشمگیری کسب کند.
جمع‌بندی: آخر هفته‌ای قابل قبول را پشت سر گذاشت، اما این یکی از بهترین عملکردهای آلونسو نبود.
۹. اسکار پیاستری؛ ادامه تلاش برای مهار مک‌لارن
شروع مسابقه: رده ششم | پایان: رده پنجم
پیاستری در مرحله سوم تعیین خط اسپرینت، با استفاده از لاستیک‌های نرم سرعت خوبی پیدا کرد و توانست بالاتر از نوریس قرار بگیرد. او در مسابقه اسپرینت نیز تقریباً تا پایان، هم‌تیمی خود را پشت سر نگه داشت؛ اما در پی حمله نوریس به پیچ پنجم در دور پایانی، پس از برخورد میان دو خودرو از مسیر خارج شد.
هر دو راننده مک‌لارن خودرو را دشوار و غیرقابل پیش‌بینی توصیف می‌کردند. پیاستری در تعیین خط اصلی ۰٫۱۴۸ ثانیه از نوریس عقب افتاد؛ اختلافی که باعث شد پشت سر راسل قرار بگیرد.
سرعت مسابقه‌ای او تقریباً مشابه نوریس بود و شاید اندکی پایین‌تر. بخش عمده اختلاف نهایی با هم‌تیمی‌اش به شرایط مسابقه و پنچری آهسته‌ای مربوط می‌شد که کمی پس از خودروی ایمنی مجازی در دور ۳۹، او را مجبور به توقف در پیت کرد.
جمع‌بندی: همچنان در تلاش است تا کنترل و درک بهتری از رفتار مک‌لارن به دست آورد.
۱۰. لوئیس همیلتون؛ سریع، اما پرهزینه در تصمیم‌گیری
شروع مسابقه: رده سوم | پایان: رده ششم
همیلتون در تعیین خط اسپرینت با لاستیک‌های مدیوم سرعت بسیار خوبی داشت، اما پس از تعویض به لاستیک‌های نرم، با کمبود چسبندگی در محور عقب روبه‌رو شد.
در پیچ دهم، او ابتدا بیش از یک‌دهم ثانیه از لکلرک سریع‌تر بود؛ اما تا پایان دور، به دلیل افزایش بیش از حد دمای لاستیک‌های عقب، سه‌دهم ثانیه از هم‌تیمی‌اش عقب افتاد. استارت عالی همیلتون و تصادف راسل به او کمک کرد در مسابقه اسپرینت به رده دوم برسد.
او در تعیین خط اصلی سرعت لازم برای کسب پول‌پوزیشن را داشت و حتی سریع‌ترین دور نظری را نیز ثبت کرد؛ اما به اعتراف خودش، «هیچ‌کدام از دورها در Q3 خوب نبودند» و در نهایت به رده سوم رسید.
سرنوشت مسابقه اصلی او تا حد زیادی با تصمیم نگرفتن برای توقف در پیت هنگام حضور خودروی ایمنی مجازی تعیین شد. تمام جزئیات این تصمیم هنوز روشن نیست، اما عذرخواهی همیلتون نشان می‌داد که مسئولیت نحوه اجرای استراتژی را پذیرفته است؛ تصمیمی که جایگاه سوم را به ششم تبدیل کرد.
جمع‌بندی: سرعت بالایی داشت، اما در Q3 نتوانست دورهای ایده‌آل ثبت کند و مسئولیت از دست رفتن جایگاه‌ها بر اثر استراتژی را پذیرفت.
۱۱. پیر گسلی؛ سرعت خوب در یک دور، مشکل در مسابقه
شروع مسابقه: رده هفتم | پایان: رده یازدهم
گسلی در تعیین خط اسپرینت اندکی سریع‌تر از هم‌تیمی خود، فرانکو کولاپینتو، بود؛ اختلاف آن‌ها در Q2 کمتر از یک‌دهم ثانیه بود. بااین‌حال، در مسابقه اسپرینت به‌تدریج عقب افتاد و فرصت کسب امتیاز را از دست داد. او نیز از کمبود قدرت خودرو در مسیر مستقیم شکایت داشت.
در تعیین خط مسابقه اصلی، گسلی نتوانست جایگاهی بهتر از این به دست آورد؛ هرچند آلپین را در صدر گروه میانی قرار داد. با این وجود، در Q3 کمی از زمان بالقوه خود را از دست داد.
او در شروع مسابقه به رده نهم سقوط کرد و گزارش داد که خودرو قدرت کافی ندارد. پس از آن، با مشکلات لاستیک روبه‌رو شد و در ادامه نتوانست جلوی راسل و اساک هجار را بگیرد؛ هر دو از پشت سر به میدان رقابت برگشته بودند.
جمع‌بندی: در یک دور سرعت خوبی داشت، اما در شرایط مسابقه نتوانست همان سطح عملکرد را حفظ کند.
۱۲. لاندو نوریس؛ عملکرد مناسب، همراه با یک اشتباه پرهزینه
شروع مسابقه: رده پنجم | پایان: رده چهارم
نوریس در تعیین خط اسپرینت بهترین عملکرد خود را ارائه نداد و با اختلاف ۰٫۱۳۳ ثانیه از پیاستری عقب‌تر بود؛ آن هم در شرایطی که به نظر می‌رسید مک‌لارن مشکل سرعت در مسیر مستقیم را که در آذربایجان و مالزی داشت، برطرف کرده است.
او در تمام مسابقه اصلی پیاستری را تعقیب کرد، اما حمله‌اش به پیچ پنجم در دور پایانی و برخوردی که در پی آن رخ داد، تصمیمی نادرست بود؛ به‌ویژه آنکه راننده دیگر هم‌تیمی‌اش بود. این حرکت برای نوریس نیز هزینه داشت، هرچند می‌توانست به‌درستی استدلال کند که اصل تلاش برای سبقت گرفتن، به‌خودی‌خود غیرمنطقی نبود.
با توجه به دشواری رانندگی با مک‌لارن در مسابقه اصلی، احتمالاً نوریس بهترین نتیجه ممکن را کسب کرد. بااین‌حال، حتی اگر این موضوع نتیجه نهایی را تغییر نمی‌داد، خودش پذیرفت که پس از آنکه آنتونلی در جریان تلاش ناموفق او برای عبور از همیلتون در پیچ اول سبقت گرفت، می‌توانست «مقاومت بهتری مقابل کیمی» نشان دهد.
جمع‌بندی: مک‌لارن را تقریباً در جایگاه متناسب با توانش قرار داد، اما عملکردش در بخش اسپرینت و برخورد با پیاستری از نقاط منفی آخر هفته بود.
۱۳. استبان اوکون؛ عملکردی قابل دفاع با خودرویی محدود
شروع مسابقه: رده دوازدهم | پایان: رده سیزدهم
تغییر رویکرد در تنظیمات خودرو و استفاده از مشخصات متفاوت قطعات نسبت به تمرین اول، باعث شد اوکون در تعیین خط کمی با مشکل روبه‌رو شود. بااین‌حال، اشتباه در پیچ شانزدهم هنگام آخرین دور سریعش، هزینه قابل‌توجهی برای او داشت. او می‌توانست مسابقه اسپرینت را در رده نهم به پایان برساند، اما گسلی در دور پایانی و در پیچ سیزدهم غافلگیرش کرد.
اوکون در تعیین خط مسابقه اصلی از میزان چسبندگی و تفاوت قطعات خودرو شکایت داشت، اما دست‌کم توانست بالاتر از هم‌تیمی خود، الیور بیرمن، قرار بگیرد.
در مسابقه نیز برای مدتی جلوتر از بیرمن بود، ولی در نهایت از او سبقت گرفته شد. اوکون دلیل این اختلاف را چنین توضیح داد که خودروی او به اندازه خودروی بیرمن چسبندگی ندارد.
جمع‌بندی: با در نظر گرفتن محدودیت‌های خودروی خود عملکرد خوبی داشت و احساس می‌کرد تقریباً تمام توان موجود را به کار گرفته است.
۱۴. ایزاک هجار؛ نجات یک امتیاز از آخر هفته‌ای فاجعه‌بار
شروع مسابقه: رده بیست‌ودوم، از پیت‌لین | پایان: رده دهم
هجار در تعیین خط اسپرینت نتوانست با سرعت هم‌تیمی خود در ردبول، ورستپن، رقابت کند. تلاش او برای جبران این اختلاف با ترمزگیری دیرتر نیز نتیجه نداد؛ حذف تنها دورش در مرحله سوم تعیین خط اسپرینت، شرایط را بدتر کرد. او سپس به دلیل کمبود قدرت در شروع مسابقه اسپرینت عقب افتاد و سرانجام به علت مشکل واحد قدرت، زیر خودروی ایمنی از مسابقه کنار رفت.
مشکلات گیربکس نیز تعیین خط اصلی را خراب کرد و شنبه‌ای فاجعه‌بار را برای او رقم زد؛ اتفاقی که البته تقصیر خودش نبود. به همین دلیل، نتوانست سرعت واقعی خود در یک دور را نشان دهد.
با وجود همه این مشکلات، هجار در مسابقه اصلی با پشتکار از آخرین رده و از پیت‌لین حرکت کرد و خود را به جایگاه دهم رساند تا یک امتیاز کسب کند. مشکلات واحد قدرت در دورهای ابتدایی نیز فرصت پیشرفت بیشتر در شروع مسابقه را از او گرفته بود.
جمع‌بندی: با وجود مشکلات فراوان توانست یک امتیاز نجات دهد، اما حتی با در نظر گرفتن این اتفاقات نیز نشانه‌ای از سرعت در حد ورستپن دیده نشد.
۱۵. سرجیو پرز؛ سرعت قابل قبول در کندترین خودرو
شروع مسابقه: رده هفدهم | پایان: رده هفدهم
بخش اسپرینت برای پرز آشفته بود. او در ابتدای Q1 از پیست خارج شد و دماغه خودرو آسیب دید؛ هرچند پس از آن توانست با اختلاف ۰٫۱۰۸ ثانیه‌ای، هم‌تیمی خود در کادیلاک، والتری بوتاس، را در تعیین خط شکست دهد. در مسابقه اسپرینت نیز با لنس استرول برخورد کرد و مسئول این تصادف شناخته شد.
پرز احتمالاً در تعیین خط اصلی تقریباً تمام توان خودرو را به کار گرفت، هرچند اختلاف ۰٫۸۶۱ ثانیه‌ای او با بوتاس تا حدی به دلیل مشکلات هم‌تیمی‌اش بزرگ‌تر از اختلاف واقعی بود.
او در مسابقه اصلی رانندگی خوبی داشت، اما توقف زودهنگام در پیت برای حمله به رقبا، جایگاه مناسبی در پیست برایش ایجاد نکرد و باعث شد خیلی زود درگیر ترافیک خودروهایی شود که باید به آن‌ها راه می‌داد.
جمع‌بندی: در حالی که کادیلاک کندترین خودروی میدان بود، پرز سرعت خوبی از خود نشان داد.
۱۶. جورج راسل؛ تصادف اسپرینت، نتیجه مسابقه را تحت‌تأثیر قرار داد
شروع مسابقه: رده نوزدهم | پایان: رده نهم
راسل در تعیین خط اسپرینت، با خودروی مرسدسی که از بسته آیرودینامیکی پیش از گرندپری مالزی استفاده می‌کرد، عملکرد خوبی داشت. او دوم شد و با استارتی عالی به پیشتازی رسید؛ اما تمام این دستاوردها را با تصادف در خروجی آخرین پیچ و در پایان دور اول از بین برد. خودش این اتفاق را «اشتباهی بسیار احمقانه» توصیف کرد.
در تعیین خط اصلی نیز اندکی پایین‌تر از توان واقعی‌اش ظاهر شد، اما با توجه به جریمه‌ای که داشت، نتیجه تعیین خط اهمیت چندانی نداشت.
راسل در مسابقه اصلی بازگشت خوبی داشت و توانست امتیاز بگیرد، اما دو جایگاه پایین‌تر از بهترین نتیجه‌ای که مرسدس می‌توانست به دست آورد، مسابقه را تمام کرد. بخشی از این اختلاف به زمانی مربوط می‌شد که برای عبور از گسلی صرف کرد؛ پس از آن نیز نتوانست از هالکنبرگ سبقت بگیرد. البته در پیستی که سبقت گرفتن در آن دشوار است، این اتفاق چندان غیرمنتظره نبود.
جمع‌بندی: تفاوت مشخصات خودرو، مقایسه مستقیم او با آنتونلی را دشوار می‌کند؛ اما تصادف در مسابقه اسپرینت تأثیر منفی زیادی بر رتبه او داشت.
۱۷. آروید لیندبلاد؛ اولین آخر هفته سنگاپور با دشواری‌های فراوان
شروع مسابقه: رده نهم | پایان: رده پانزدهم
پرچم قرمز در Q1 تعیین خط اسپرینت، برنامه لیندبلاد را برای ورود تدریجی به نخستین تجربه‌اش در پیست سنگاپور مختل کرد. با وجود اینکه سرعت پایه او برای صعود کافی بود، اشتباه در ترمزگیری پیچ سیزدهم و نبود حالت سبقت‌گیری مناسب، به حذفش از رقابت انجامید.
رسیدن به Q3 در تعیین خط اصلی، آن هم با تعداد بسیار کمی دور سریع واقعی پیش از شروع جلسه، نشانه پیشرفت و افزایش اعتمادبه‌نفس او بود. بااین‌حال، لیندبلاد همچنان از ریتم ایده‌آل فاصله داشت و همین مسئله اختلاف قابل‌توجه او با هم‌تیمی‌اش را در Q3 توضیح می‌داد.
چرخ هرزگرد در شروع مسابقه باعث شد پس از قرار گرفتن در فشار رقبا، در پیچ اول عقب‌نشینی کند و به رده سیزدهم سقوط کند. این اتفاق مسیر مسابقه‌اش را تعیین کرد و در نهایت، بازگشت راسل و هجار باعث شد به رده پانزدهم برسد.
جمع‌بندی: نخستین آخر هفته او در سنگاپور ناامیدکننده بود، هرچند عوامل بیرونی و مشکلات مختلف نیز در نتیجه نقش داشتند.
۱۸. گابریل بورتولتو؛ بدشانسی در هر دو مسابقه
شروع مسابقه: رده چهاردهم | پایان: عدم تکمیل مسابقه (DNF)
بورتولتو در تعیین خط ابتدا اندکی از هم‌تیمی آئودی خود، هالکنبرگ، عقب بود؛ اما به نظر می‌رسید اختلاف سرعت در حال کاهش است. بااین‌حال، لحظه‌ای در خروجی پیچ هجدهم باعث شد زمان از دست بدهد. او پس از سقوط به رده هفدهم، در جریان حضور خودروی ایمنی و بر اثر برخورد از پشت با الکس آلبون، از مسابقه اسپرینت کنار رفت.
در تعیین خط اصلی نیز نتوانست بهترین عملکرد خود را ارائه کند و در Q2 نامنظم، با اختلافی غیرواقعی و حدود ۰٫۹ ثانیه نسبت به هالکنبرگ حذف شد.
با وجود شروعی خوب بر اساس استانداردهای آئودی، در مسابقه اصلی از سوی کولاپینتو و آلبون پشت سر گذاشته شد و سپس خرابی گیربکس خیلی زود به کارش پایان داد.
جمع‌بندی: بدشانسی هر دو مسابقه را برایش خراب کرد، اما در اجرای تعیین خط نیز فاصله قابل‌توجهی با هم‌تیمی‌اش داشت.
۱۹. فرانکو کولاپینتو؛ سرعت بالقوه‌ای که به نتیجه تبدیل نشد
شروع مسابقه: رده پانزدهم | پایان: عدم تکمیل مسابقه (DNF)
سرعت کولاپینتو در تعیین خط اسپرینت تقریباً در سطح گسلی بود، اما حذف او در Q2 عمدتاً به دلیل از دست دادن زمان بر اثر مشکلات ترمز و نرسیدن لاستیک‌ها به دمای مناسب برای پیچ اول رخ داد. او برای مدتی در مسابقه اسپرینت در رده دوازدهم قرار داشت، اما مشکل سامانه ذخیره انرژی به مسابقه‌اش پایان داد.
در Q2 تعیین خط اصلی نیز با دیوار برخورد کرد و بار دیگر نتوانست سرعت مناسب خود در یک دور را به نتیجه‌ای قابل‌توجه تبدیل کند؛ این در حالی بود که فاصله سرعت او با گسلی کمتر شده بود.
بخش عمده مسابقه اصلی کولاپینتو پشت سر ساینز گذشت و پیش از آنکه بتواند نتیجه‌ای بهتر کسب کند، از رقابت کنار رفت.
جمع‌بندی: سرعت واقعی او بهتر از چیزی بود که نتایج نشان می‌داد، اما نتوانست در تعیین خط از تمام ظرفیت خود استفاده کند.
۲۰. الکس آلبون؛ آخر هفته‌ای دیگر بدون دستاورد جدی
شروع مسابقه: رده شانزدهم | پایان: رده هجدهم
آلبون در تعیین خط اسپرینت، با وجود دشواری جلسه و کشیده شدن خودرو هنگام ترمزگیری، بهترین راننده ویلیامز بود. اما مسابقه روز شنبه خیلی زود برایش به پایان رسید؛ او در شرایط حضور خودروی ایمنی از پشت به بورتولتو برخورد کرد. داوران به‌درستی اثر زنجیره‌ای کاهش سرعت خودروها را عامل حادثه دانستند، هرچند احتمالاً آلبون می‌توانست از این برخورد جلوگیری کند.
پس از تعمیر خودرو، در تعیین خط اصلی احساس راحتی نداشت و نیم‌ثانیه از هم‌تیمی خود، ساینز، کندتر بود.
او در تمام مسابقه با مشکل افزایش بیش از حد دمای ترمزها روبه‌رو بود؛ مسئله‌ای که حتی پیش از کنار رفتنش در اواخر مسابقه، امکان حمله به خودروهای جلویی را از او گرفته بود.
جمع‌بندی: آخر هفته‌ای دیگر که دستاورد چندانی برای او و ویلیامز به همراه نداشت.
۲۱. والتری بوتاس؛ مسابقه‌ای دشوار با مشکلات فنی
شروع مسابقه: رده هجدهم | پایان: رده نوزدهم
بوتاس آخر هفته را با مسابقه اسپرینتی خسته‌کننده آغاز کرد. ابتدا پرچم‌های زرد و سپس ترافیک در تعیین خط مانع ثبت یک دور ایده‌آل شدند. در ادامه نیز در برخورد زنجیره‌ای خودروها هنگام حضور خودروی ایمنی گرفتار شد و با آلبون تصادف کرد.
مشکلات مربوط به توزیع انرژی در تعیین خط اصلی نیز عملکرد او را محدود کرد.
در مسابقه، از همان مراحل ابتدایی مجبور بود دمای ترمزها را مدیریت کند و به نظر می‌رسید مشکلات دیگری نیز در خودرو وجود دارد. در نتیجه، سرعت مسابقه‌ای او بسیار ضعیف بود.
جمع‌بندی: ترکیب شرایط نامناسب و مشکلات فنی، ارزیابی منصفانه عملکرد بوتاس را دشوار کرد.
۲۲. لنس استرول؛ یک آخر هفته بی‌حاصل دیگر
شروع مسابقه: رده بیست‌ویکم، از پیت‌لین | پایان: عدم تکمیل مسابقه (DNF)
مشکلات ترمز در تمرین اول باعث شد استرول اعتمادبه‌نفس کافی در خودرو نداشته باشد. او در تعیین خط اسپرینت فاصله زیادی با آلونسو داشت و سپس با برخورد پرز، خیلی زود از مسابقه اسپرینت کنار رفت.
ترکیبی از عملکرد نامنظم در Q1 و از دست دادن زمان به دلیل حضور بوتاس در مسیر، باعث شد در تعیین خط اصلی نیز نتواند تمام ظرفیت خود را نشان دهد.
مشکل کلاچ به مسابقه اصلی او پایان داد. در بخش‌هایی که امکان مقایسه منصفانه با آلونسو وجود داشت، استرول از سرعت هم‌تیمی خود عقب بود.
جمع‌بندی: آخر هفته‌ای دیگر بدون دستاورد قابل‌توجه برای راننده استون مارتین.