گری اندرسون: سبقتگیری رقابتی در نخستین مسابقه فرمول یک در پیست مادرینگ عملاً وجود نداشت، اما این مشکل درباره بسیاری، اگر نگوییم تقریباً تمام پیستهای فعلی فرمول یک نیز صدق میکند.
از عبارت «سبقتگیری رقابتی» استفاده میکنم، چون از ابتدای این فصل شاهد رقابتهای هیجانانگیزی بودهایم، اما بخش عمده این هیجان به دلیل نحوه بازیابی و استفاده از انرژی باتری ایجاد شده؛ باتریای که ظرفیت آن برای نیازهای خودروها کافی نیست.
من زمانی که یک خودرو انرژی الکتریکی قابل استفادهاش را تمام کرده و خودروی دیگری هنوز مقداری انرژی برای استفاده دارد، آن را سبقتگیری رقابتی نمیدانم. این اتفاق به این دلیل رخ میدهد که مهندسان پشت صحنه یک تیم، استراتژی بازیابی و استفاده از انرژی را به شکلی طراحی کردهاند که استراتژی تیم رقیب را تحت تأثیر قرار میدهد.
در واقع، این موضوع فاصله زیادی با مهارت راننده دارد و دلیل اینکه من و میلیونها بیننده دیگر فرمول یک را تماشا میکنیم، همین مهارت راننده است.
اما از این مشکل کلی که بگذریم، به مسئله دیگری میرسیم…
من همچنان معتقدم خودروهای فرمول یک بیش از حد به دانفورس وابسته هستند، بهخصوص در قسمت بال جلویی. وقتی در این ناحیه دانفورس از دست میدهید، خودرو دچار understeer میشود و در نتیجه زمان دور از دست میرود.
بنابراین اگر به خودروی جلویی رسیدهاید چون سرعت بیشتری دارید، همین از دست دادن دانفورس باعث میشود سرعت شما کاهش پیدا کند و نتوانید مانور سبقت را انجام دهید. از طرف دیگر، کاهش دانفورس باعث میشود خودرو بیشتر سر بخورد و در نتیجه لاستیکها نیز بیش از حد داغ شوند.
اگر فاصله شما با خودروی جلویی به حدود ۱.۵ تا ۲ ثانیه برسد، با این مشکل مواجه میشوید. برای دریافت انرژی الکتریکی اضافهای که بتواند به سبقت کمک کند، باید در فاصله کمتر از یک ثانیه از خودروی جلویی باشید. بنابراین برای فهمیدن اینکه این سیستم کار نمیکند، فکر نمیکنم لازم باشد متخصص موشک باشید!
مشکل دوم: لاستیکها
مسئله دوم لاستیکها هستند. پیرلی از طریق FIA میزان کمبر، دمای گرمکننده لاستیک و فشار لاستیک خارج از گرمکنندهها را تعیین میکند. هدف از این کار کاهش خطر خرابی لاستیک و جلوگیری از یک آبروریزی عمومی برای سازنده لاستیک است؛ به همین دلیل فشار لاستیکها طی سالهای گذشته به شکل چشمگیری افزایش یافته است.
مدتی است صحبت از کاهش این فشارها مطرح میشود، اما در عمل هیچگاه چنین اتفاقی رخ نداده است.
در روزهایی که با لاستیکهای بریجستون کار میکردیم، فشار لاستیک در پیست حدود ۲۰ psi در جلو و ۱۶ psi در عقب بود. در حال حاضر این رقم برای هر دو محور بیشتر در محدوده ۲۵ psi قرار دارد.
فشار لاستیک مستقیماً با میزان چسبندگی ارتباط دارد. هرچه فشار بیشتر باشد، لاستیک سفتتر شده و سطح تماس آن با آسفالت کاهش پیدا میکند. در نتیجه چسبندگی کمتر میشود و خودرو بیشتر سر میخورد.
وقتی میزان سر خوردن از حد مشخصی عبور کند، سطح لاستیک بیش از حد داغ میشود و چسبندگی باز هم کاهش پیدا میکند؛ در نتیجه وارد یک چرخه معیوب میشوید.
نباید بیش از حد از تیمها مراقبت کرد.
پیشنهاد من این است که پیرلی میزان کمبر و فشار لاستیک را توصیه کند، اما اجازه دهد این تیمهای بسیار توانمند خودشان تصمیم بگیرند که در عمل از چه کمبر و فشاری استفاده کنند.
بله، بعضی تیمها ممکن است بیشتر به سمت ریسک بروند، اما این دقیقاً همان کاری است که یک تیم در سایر بخشهای خودرو نیز انجام میدهد؛ از خنککاری موتور و ترمز گرفته تا تنظیمات مکانیکی و آیرودینامیکی.
لاستیکهای بیش از حد محافظهکارانه در مادرینگ
وقتی صحبت از لاستیکهاست، باید به انتخاب پیرلی برای مادرینگ هم اشاره کرد. پیرلی در این مسابقه لاستیکهای C2 هارد، C3 مدیوم و C4 سافت را آورد؛ یعنی ترکیب میانی محدوده لاستیکهای این شرکت.
پیش از مسابقه، همه صحبتها درباره این بود که این پیست قرار است یک «قاتل لاستیک» باشد.
اما یک خبر برای شما و شبیهسازیهایتان دارم: اینطور نشد!
پیر گسلی ۵۵ دور از ۵۶ دور مسابقه را با یک دست لاستیک هارد پشت سر گذاشت. فراری توانست بخش اول تعیین خط را با لاستیکهای مدیوم انجام دهد و لاندو نوریس و کیمی آنتونلی نیز با باک پر، ۱۴ و ۱۵ دور روی لاستیک مدیوم رانندگی کردند، بدون اینکه نشانهای از فرسایش لاستیک دیده شود.
بیشتر رانندگان توانستند در تعیین خط با انجام دورهای سریع، آهسته و سریع، زمان دور خود را با همان یک دست لاستیک سافت بهبود دهند.
در مسابقه نیز نیکو هالکنبرگ و مکس ورستپن مسابقه را با لاستیکهای سافت آغاز کردند و زمانی که خودرو در سنگینترین حالت خود قرار داشت، ۱۴ دور با آنها رانندگی کردند.
و برای تکمیل ماجرا، فرناندو آلونسو در بخش پایانی مسابقه ۲۴ دور با لاستیک سافت ادامه داد.
بنابراین لطفاً به من نگویید انتخاب ترکیب لاستیکها در این مسابقه در مرز توانایی لاستیکها قرار داشت!
همچنین با نظر اسکار پیاستری که گفته بود لاستیک مدیوم «در ابتدای مسابقه واقعاً افتضاح بود» موافق نیستم. همتیمی او در همان خودرو، با همان لاستیک، با سرعت زیادی از دیگران فاصله گرفت.
اگر پیرلی یک پله نرمتر، یعنی C5، C4 و C3 را انتخاب میکرد، چالش استراتژیک بیشتری برای تیمها ایجاد میشد. در این شرایط، احتمالاً برخی خودروها با فرسایش بیشتری مواجه میشدند و این موضوع میتوانست بهراحتی زمینه سبقتگیری را فراهم کند؛ چون اختلاف چسبندگی لاستیکها خودش میتواند فرصت سبقت ایجاد کند.
پیرلی چندان مطمئن نیست که چنین تغییری میتوانست مسابقه را متفاوت کند، اما حداقل باعث میشد همهچیز بیشتر به مرز تواناییها نزدیک شود، نه اینکه تیمها دائماً در سمت امن ماجرا باقی بمانند؛ شرایطی که در نهایت به همین استینتهای طولانی با لاستیک هارد منجر میشود.
موضوع دیگری هم وجود دارد: شانس برخورداری از یک پیتاستاپ ارزان در جریان VSC.
مشکل خود پیست مادرینگ
حالا میرسیم به خود پیست مادرینگ.
بله، طراحی این پیست بهترین شرایط را برای ایجاد فرصت سبقت فراهم نمیکرد و پیچ بانکی معروف «لا مونومنتال» نیز در عمل چندان چشمگیر نبود.
اگر خودروها در آن بخش از دور انرژی الکتریکی بیشتری در اختیار داشتند، این پیچ میتوانست کاملاً تخت طی شود. اما بیشتر رانندگان کمی از پدال گاز فاصله میگرفتند تا مقداری انرژی بازیابی کنند، چون میدانستند انجام این کار برای مسیر کوتاه مستقیم بعدی به نفعشان خواهد بود.
پیچهایی که همزمان ویژگیهای ترمزگیری و پیچیدن را در خود دارند، هیچوقت فرصت خوبی برای سبقت ایجاد نمیکنند.
لاستیکها اساساً نمیتوانند همزمان چند کار را به بهترین شکل انجام دهند. به همین دلیل است که در هنگام ترمزگیری برای پیچهایی که لاستیک داخلی در آنها تحت بار قرار میگیرد، شاهد قفل شدن چرخهای زیادی هستیم؛ چون در لحظه ترمزگیری، بار از روی همان لاستیک داخلی برداشته شده است.
بنابراین پیشنهاد من برای تغییرات پیست این است:
پیچهای ۵ و ۵A را حذف کنید و آنها را به یک پیچ واحد تبدیل کنید، نه یک شیکین.
این کار باعث میشود خودروها با سرعت بیشتری به پیچ ۷ برسند و فرصت داشته باشند با ترمزگیری دیرتر، از راننده دیگری سبقت بگیرند.
سپس پیچ ۱۱ را حذف کنید تا سرعت ورود به پیچ ۱۲ افزایش پیدا کند. اگر قرار است یک پیچ چالشبرانگیز داشته باشیم، پس بیایید واقعاً آن را چالشبرانگیز کنیم!
پیچهای ۱۶، ۱۷، ۱۸ و ۱۹ را نیز حذف کنید و آنها را به یک قوس طولانی تبدیل کنید؛ چیزی شبیه کوروا گرانده در مونزا. در آن قسمت نیز میتوان یک مسیر مستقیم سوم برای حالت حداکثر سرعت ایجاد کرد.
و حالا میرسیم به پیشنهاد عجیب من!
همان کاری را انجام دهید که پل ریکارد بیش از ۵۰ سال پیش انجام داد و پیتلین را به دو بخش تقسیم کنید و در میانه آن یک پل قرار دهید.
با این کار، پیتلین مادرینگ از طولانیترین پیتلین فرمول یک به کوتاهترین پیتلین تبدیل خواهد شد.
مطمئنم اگر این تغییر، در کنار انتخاب لاستیکهای نرمتر، انجام شود، میتواند باعث ایجاد چندین پیتاستاپ در طول مسابقه شود.
برای جلوگیری از ایجاد اختلاف احتمالی در زمان پیتاستاپ، پنج تیم برتر جدول سازندگان میتوانند از یک بخش پیتلین و شش تیم دیگر از بخش دوم استفاده کنند.
البته تقریباً مطمئنم با ابزارهای شبیهسازی امروزی میتوان زمان دو بخش را تا حد زیادی برابر کرد. پس از اجرای این طرح نیز میتوان با جابهجا کردن خطوط مربوط به محدودیت سرعت پیتلین، آن را بهینه کرد.
در نهایت، مشکل سبقتگیری در فرمول یک را نمیتوان فقط به طراحی یک پیست نسبت داد. مادرینگ فقط یکی از نشانههای مشکلی بزرگتر است؛ مشکلی که به طراحی خودرو، مدیریت انرژی، لاستیکها و طراحی پیستها بهطور همزمان مربوط میشود.