گرندپری سنگاپور ۲۰۲۶ فراتر از نتیجه‌ای که برخی تیم‌ها انتظار داشتند، درس‌های مهمی برای فرمول یک به همراه داشت. از بازگشت مکس ورستپن و ردبول به اوج رقابت‌پذیری گرفته تا ناکامی استراتژیک فراری، مشکلات توسعه خودروی مک‌لارن و پاسخ‌های نه‌چندان امیدوارکننده به‌روزرسانی‌های مرسدس، این آخر هفته نکات زیادی را آشکار کرد.
در ادامه، مهم‌ترین درس‌هایی را مرور می‌کنیم که از مسابقه سنگاپور به دست آمدند.
۱. طلسم سنگاپور برای ورستپن شکسته شد
سنگاپور حتی در سال‌هایی که ردبول و مکس ورستپن بر فرمول یک سلطه داشتند، پیست دشواری برای آنها محسوب می‌شد. سرخیو پرز در سال ۲۰۲۲ با پیروزی خود، یکی از معدود شکست‌های درون‌تیمی ورستپن را رقم زد و در فصل ۲۰۲۳ نیز سنگاپور تنها آخر هفته‌ای بود که ورستپن نتوانست به پیروزی برسد.
اما مشکلاتی که در دوران خودروهای اثر زمین‌گرا مانع پیروزی او در این پیست می‌شدند، در سال ۲۰۲۶ تقریباً به گذشته تعلق دارند. در آن دوران، افزایش ارتفاع خودرو برای مقابله با ناهمواری‌های مسیر، تعادل آیرودینامیکی ردبول را از محدوده عملکرد ایده‌آل خارج می‌کرد.
در مسابقه امسال، حتی اگر شارل لکلرک در دور نخست از ورستپن عبور می‌کرد، باز هم سرعت مسابقه‌ای ردبول به‌اندازه‌ای بالا بود که می‌توانست با استفاده از استراتژی آندرکات یا سبقت مستقیم در پیست، دوباره پیشتاز شود.
آندرکات به معنای ورود زودتر به پیت‌استاپ نسبت به رقیب است تا راننده با لاستیک‌های تازه و دورهای سریع‌تر، پس از توقف رقیب از او جلو بیفتد.
ورستپن بار دیگر شبیه نسخه‌ای از خودش ظاهر شد که در سال‌های اوج ردبول می‌شناختیم؛ راننده‌ای مسلط که خودروی تحت اختیارش دقیقاً مطابق خواسته‌های او عمل می‌کرد.
ایساک هجار، هم‌تیمی او در خودروی دوم ردبول، نیز به ورستپن نزدیک‌تر از گذشته به نظر می‌رسید؛ هرچند مشکلات متعدد قابلیت اطمینان، آخر هفته او را تحت تأثیر قرار داد.
به‌روزرسانی‌های خودروی RB22 در طول فصل، به‌خصوص بسته ارتقایی باکو، تغییر بزرگی در عملکرد آن ایجاد کرده‌اند. جورج راسل اکنون معتقد است ردبول ممکن است بهترین خودروی فرمول یک را در اختیار داشته باشد.
البته هنوز برای اعلام قطعی چنین چیزی زود است؛ به‌ویژه آنکه مرسدس نیز در ارزیابی بسته ارتقایی خود با مشکلاتی روبه‌رو بوده است. گرندپری آستین آزمون مهم‌تری برای سنجش قدرت واقعی تیم‌ها خواهد بود.
بااین‌حال، ورستپن سه مسابقه آسیایی پیاپی را در شرایطی به پایان رساند که مجموعاً تنها نیم ثانیه با کسب سه پیروزی متوالی فاصله داشت.
این عملکرد احتمالاً نتیجه نهایی قهرمانی فصل ۲۰۲۶ را تغییر نمی‌دهد، اما می‌تواند پیش‌نمایشی جذاب از رقابت‌های سال ۲۰۲۷ باشد.
۲. فراری فعلاً نمی‌تواند پیروز شود؛ نه فقط به دلیل سرعت خودرو
فرد واسور، مدیر تیم فراری، پس از مسابقه سنگاپور از پرسش‌های مکرر درباره استراتژی تیم و علت سقوط لوئیس همیلتون از جایگاه سوم به ششم، آشکارا ناراحت بود.
او در دفاع از تیم گفت:
«تیم را مقصر ندانید. همیلتون به‌وضوح از طریق رادیو گفت: عذرخواهی می‌کنم، شما را ناامید کردم و این تصمیم من بود.»
این واکنش با نارضایتی‌های اخیر واسور و رانندگان فراری همخوانی داشت. آنها معتقدند وقتی اتفاقی اشتباه پیش می‌رود، انتقادهای نامتناسبی متوجه فراری می‌شود.
واسور حتی در نشست خبری پس از مسابقه از خبرنگاران پرسید که آیا روز قبل، پس از برخورد رانندگان مک‌لارن در مسابقه سرعت، همین تعداد سؤال از آن تیم پرسیده بودند یا خیر.
بااین‌حال، بخشی از ابهام‌های سنگاپور ناشی از در دسترس نبودن پیام‌های رادیویی در حوالی زمان ورود خودروی ایمنی مجازی بود؛ مسئله‌ای که باعث شد وضعیت حتی بدتر از واقعیت به نظر برسد.
اما فراری نیز با باقی گذاشتن یک پرسش بی‌پاسخ، شرایط را برای انتقادها فراهم کرد.
تیم اعلام کرده بود که از همیلتون خواسته است به پیت‌استاپ برود، اما او «ورودی پیت را از دست داد». این توضیح در بیانیه رسمی فراری و صحبت‌های واسور مطرح شد. همیلتون پس از مسابقه به رسیدگی پزشکی نیاز داشت و نتوانست همان شب جزئیات ماجرا را برای رسانه‌ها توضیح دهد.
تصاویر دوربین روی خودروی همیلتون نشان می‌داد که او برای ورود به پیت‌لین اقدامی نکرده است. بنابراین، این سؤال مطرح شد که آیا دستور تیم را فراموش کرده یا آگاهانه تصمیم گرفته برخلاف آن عمل کند؟
احتمالاً پاسخ دقیق‌تر تا گرندپری آستین مشخص نخواهد شد. بااین‌حال، ماجرای سنگاپور یک مورد دیگر به فهرست مشکلات فراری اضافه کرد: راننده‌ای که دستور تیم را اجرا نمی‌کند.
البته حتی اگر همیلتون از دستور پیروی می‌کرد، احتمالاً نمی‌توانست مسابقه را ببرد؛ اما این اتفاق فرصت کسب سکوی دوگانه را از فراری گرفت.
در کنار این مسئله، تصمیم‌های استراتژیک گیج‌کننده در مجارستان و زندوورت، هماهنگی نامناسب رانندگان در پیست مونزا و ضعف واحد قدرت در باکو را نیز باید در نظر گرفت.
به همین دلیل است که با وجود خودرویی که فاصله زیادی با رقابت برای پیروزی ندارد، حدود سه ماه از آخرین برد فراری گذشته است.
۳. مک‌لارن در جنگ توسعه خودروها آسیب‌پذیر شده است
مک‌لارن سه مسابقه پیاپی دشوار را با بهترین نتیجه خود در این بازه به پایان رساند، اما رتبه‌های چهارم و پنجم در سنگاپور، آن هم با فاصله حدود ۴۰ ثانیه‌ای خودروی پیشتاز این تیم از ورستپن، دستاورد چندان امیدوارکننده‌ای نبود.
مک‌لارن که پیش از این سه مسابقه در جمع تیم‌های پیشتاز قرار داشت، اکنون به انتهای گروه مدعیان سقوط کرده است. این تیم در بسیاری از جلسات تعیین خط، کندترین خودروی چهار تیم برتر بوده و سرعت مسابقه‌ای آن نیز شرایط مشابهی داشته است.
پیست سنگاپور روی کاغذ برای مک‌لارن مناسب نبود؛ زیرا پیچ‌های کوتاه و کم‌سرعت فراوانی دارد. آندره‌آ استلا، مدیر تیم، بخشی از این افت را به رقابت فشرده تیم‌ها در زمینه به‌روزرسانی خودروها نسبت داد.
ردبول با بسته ارتقایی موفق خود در باکو، معیار رقابت را تغییر داد و مک‌لارن در سنگاپور حدود سه‌دهم ثانیه در هر دور عقب‌تر بود؛ فاصله‌ای که به گفته استلا، می‌توان با یک به‌روزرسانی مناسب جبران کرد.
اما مشکل مک‌لارن فقط کمبود سرعت نیست.
لاندو نوریس گفته است که برای سریع راندن خودرو باید بیش از حد به آن فشار وارد کند و این مسئله باعث می‌شود ثبت دورهای سریع و پیوسته در تعیین خط تقریباً غیرممکن شود.
استلا نیز پذیرفته است که قطعات جدیدی که به‌زودی معرفی می‌شوند، به‌تنهایی مشکل اصلی را حل نخواهند کرد. به گفته او، مک‌لارن به چیزی بنیادی‌تر از افزایش ساده نیروی رو به پایین نیاز دارد و راه‌حل اساسی، در بهترین حالت، با خودروی MCL41 برای فصل ۲۰۲۷ از راه خواهد رسید.
البته این تیم همچنان به‌روزرسانی‌هایی را در اختیار خواهد داشت تا برخی اصول طراحی مورد استفاده برای فصل آینده را در پیست آزمایش کند. موفقیت این تغییرات برای جبران عقب‌ماندگی مک‌لارن در رقابت توسعه خودروها بسیار مهم خواهد بود.
۴. پیامدهای برخورد رانندگان مک‌لارن هنوز تمام نشده است
برخورد لاندو نوریس با هم‌تیمی‌اش اسکار پیاستری در دور پایانی مسابقه سرعت سنگاپور، مشکل دیگری برای مک‌لارن ایجاد کرد.
نوریس در شرایطی که پیست هنوز مرطوب بود، در دور آخر تلاش کرد از پیاستری سبقت بگیرد. این حرکت ناموفق باعث خروج پیاستری از مسابقه شد و نوریس را نیز به رتبه هشتم فرستاد.
مک‌لارن به‌شدت از این اتفاق عصبانی بود. نوریس ابتدا مسئولیت چندانی نپذیرفت، اما در نهایت عقب‌نشینی کرد و تقصیر را قبول کرد.
بااین‌حال، واکنش شدید تیم نشان می‌دهد که ماجرا هنوز به پایان نرسیده است. از نظر مک‌لارن، عذرخواهی به‌تنهایی برای حل این مسئله کافی نیست و قرار است در فاصله یک‌هفته‌ای پیش از آغاز سه مسابقه بعدی، گفت‌وگوهای بیشتری با رانندگان انجام شود.
استلا گفت:
«گفت‌وگوهایی که در حال انجام آنها هستیم، هنوز تمام نشده‌اند.»
او توضیح داد که موضوع اصلی، بازگشت به بحث درباره اینکه آیا نوریس در کنار پیاستری قرار داشته و کدام راننده مقصر بوده، نیست. مسئله مهم‌تر این است که تیم و رانندگان باید درباره مسئولیت مشترک خود برای هدایت تیم فکر کنند.
به گفته استلا، منافع تیم باید همواره از منافع فردی هر راننده مهم‌تر باشد و همه اعضا، حتی در داخل کابین خودرو، باید این اصل را بپذیرند.
مک‌لارن سال گذشته نیز پس از برخورد نوریس با پیاستری، یک تنبیه ورزشی محدود برای نوریس در نظر گرفت و ترتیب حرکت خودروها در پیست هنگام تعیین خط را به شکلی تغییر داد که پیاستری از مزیت نسبی برخوردار شود.
اما تخلف اخیر جدی‌تر تلقی می‌شود و این احتمال وجود دارد که تیم این بار برخورد سخت‌گیرانه‌تری داشته باشد.
۵. نتایج به‌روزرسانی مرسدس ترکیبی بود
مرسدس پس از گرندپری مالزی هنوز نمی‌دانست بسته ارتقایی جدیدش واقعاً باعث بهبود خودرو شده است یا خیر. به همین دلیل، تصمیم گرفت در سنگاپور دو خودروی خود را با مشخصات فنی متفاوت به میدان بفرستد.
این آزمایش از نظر جمع‌آوری داده‌ها موفقیت‌آمیز بود. کیمی آنتونلی گفت که اگر پس از مسابقه مالزی کمی سردرگم بودند، حالا تصویر روشن‌تری از وضعیت خودرو دارند.
بااین‌حال، جمعه سنگاپور برای مرسدس نگران‌کننده آغاز شد. آنتونلی نزدیک به هفت‌دهم ثانیه از زمان پول‌پوزیشن عقب بود.
اما پیشرفت شبانه و تغییراتی که در تنظیمات دیفرانسیل در جریان مسابقه سرعت انجام شد، عملکرد خودرو را بهبود بخشید. آنتونلی در تعیین خط گرندپری به فاصله حدود دو‌دهم ثانیه‌ای از پول‌پوزیشن رسید و در مسابقه نیز رقابتی‌تر ظاهر شد.
او درباره شرایط عملکرد خودرو گفت:
«در حال حاضر، محدوده‌ای که خودرو در آن عملکرد مناسبی دارد بسیار کوچک است و عملکرد آن به شیوه رانندگی، نحوه عبور از پیچ‌ها و ترمزگیری بسیار حساس است.»
آنتونلی امیدوار بود که در آستین، با استفاده از سه جلسه تمرین آزاد و اجرای بسته ارتقایی روی هر دو خودرو، مرسدس بتواند تنظیمات مناسب‌تری پیدا کند و از تمام ظرفیت خودرو بهره ببرد.
بااین‌حال، توتو ولف، مدیر تیم مرسدس، هنوز از نتیجه کاملاً راضی نبود. او گفت:
«آیا این بسته ارتقایی همان عملکردی را دارد که انتظار داشتیم؟ هنوز فکر نمی‌کنم چنین باشد، اما در مسیر درستی حرکت کرده‌ایم.»
بنابراین، مرسدس اطلاعات بیشتری درباره بسته جدید به دست آورده، اما هنوز باید ثابت کند که این تغییرات واقعاً می‌توانند سرعت خودرو را به سطح مورد انتظار برسانند.
۶. یک آخر هفته عجیب دیگر برای والتری بوتاس
بیانیه رسمی کادیلاک پس از گرندپری سنگاپور، عملکرد والتری بوتاس را چنین توصیف کرد: او مسابقه را از رتبه هجدهم آغاز کرد و پس از شبی دشوار در رتبه نوزدهم از خط پایان گذشت.
بوتاس در این مسابقه فاصله چندانی با یک دور عقب‌افتادن از هم‌تیمی‌اش سرخیو پرز نداشت. این وضعیت یادآور مسابقه باکو بود؛ جایی که بوتاس نیز به‌طور میانگین بیش از یک‌ونیم ثانیه در هر دور کندتر از پرز بود، بدون آنکه توضیح روشنی برای این اختلاف ارائه شود.
بوتاس در بخش نخست مسابقه مجبور بود بیش از حد معمول پدال گاز را رها کند و خودرو را در مسیر مستقیم به حرکت درآورد تا دمای ترمزها را کنترل کند. بااین‌حال، خودش پذیرفت که این موضوع اختلاف سرعت را به‌طور کامل توضیح نمی‌دهد.
او گفت:
«در نهایت شرایط پایدار شد و برای مدتی دیگر نیازی به رها کردن گاز و حرکت آزادانه نداشتم. سپس دوباره به همان وضعیت برگشتیم، اما در بخش اول مسابقه اصلاً سرعت نداشتم؛ تقریباً در تمام مسابقه همین داستان تکرار شد.»
بوتاس توضیح داد که تیم اطلاعات لازم را درباره بخش‌هایی از پیست که می‌توانست در آنها زمان به دست آورد، در اختیارش گذاشته بود و او نیز تمام تلاش خود را انجام داده است.
او افزود که اگر در ورود به پیچ یا بخش میانی آن سرعت کم باشد، می‌توان با تغییر شیوه رانندگی این مشکل را جبران کرد، اما در آن صورت ممکن است در خروج از پیچ یا بخش دیگری از مسیر زمان از دست برود.
به گفته بوتاس، این وضعیت عجیب بود و هنوز توضیح روشنی برای آن وجود نداشت.
۷. باران، اولین مسابقه سرعت سنگاپور را نجات داد
برگزاری مسابقه سرعت در سنگاپور از ابتدا ریسک بزرگی بود؛ زیرا سبقت گرفتن در این پیست خیابانی دشوار است. اما بارش باران در روز شنبه کمک کرد اولین مسابقه سرعت این پیست جذاب‌تر از حد انتظار باشد.
در این مسابقه، جورج راسل پیشتاز شد، سپس از پیشتازی تصادف کرد و از مسابقه کنار رفت. در شرایط دشوار و لغزنده، نبردهای جذابی در میانه جدول شکل گرفت و برخورد جنجالی دو راننده مک‌لارن در دور پایانی نیز به هیجان مسابقه افزود.
برای یک مسابقه سرعت ۲۰ دوری در پیستی مانند سنگاپور، این اتفاقات فراتر از انتظارات معمول بود. رانندگان مجبور شدند واقعاً با شرایط پیست مبارزه کنند، نه اینکه صرفاً پشت سر یکدیگر حرکت کنند.
ورستپن پس از مسابقه سرعت گفت:
«نباید در پیستی مسابقه سرعت برگزار کنیم که نتوان در آن سبقت گرفت.»
او با اشاره به پیست‌هایی که امکان رقابت و سبقت‌گیری در آنها محدود است، هشدار داد که با وجود این مشکلات، سال آینده نیز در چنین پیست‌هایی مسابقه سرعت برگزار خواهد شد.
این اظهارنظر اشاره‌ای روشن به موناکو بود؛ پیستی که قرار است سال آینده میزبان مسابقه سرعت باشد. برای جذاب شدن چنین مسابقه‌ای، احتمالاً باید به باران یا اشتباهات تهاجمی رانندگان امیدوار بود.
۸. به‌روزرسانی ویلیامز، بدبینی رانندگان را تأیید کرد
کارلوس ساینز و الکس آلبون پیش از معرفی خودروی سبک‌تر ویلیامز در باکو، تأکید کرده بودند که این تغییر فقط یک پیشرفت محدود است، نه یک تحول اساسی. آنها همچنین معتقد بودند باکو احتمالاً بهترین پیست برای نمایش نقاط قوت این ارتقا خواهد بود.
سه مسابقه متوالی اخیر تا حد زیادی همین ارزیابی را تأیید کرد. ویلیامز در آذربایجان یک امتیاز گرفت، اما در مالزی و سنگاپور با آخر هفته‌های بسیار دشوارتری روبه‌رو شد.
ساینز توضیح داد:
«رساندن خودرو به حد مجاز وزن قرار بود ما را در موقعیت بهتری قرار دهد؛ برای مثال، بتوانیم برای صعود به مرحله دوم تعیین خط رقابت کنیم، همان‌طور که در این سه مسابقه انجام داده‌ایم. پیش از مسابقه مادرید، حتی نمی‌توانستیم به Q2 برسیم.»
او اضافه کرد که کاهش وزن خودرو شرایط را بهبود داده، اما کمبود نیروی رو به پایین همچنان مشکل بزرگی است. در پیست‌هایی مانند مالزی و سنگاپور که به عملکرد آیرودینامیکی وابستگی زیادی دارند، ویلیامز ابزار لازم برای کسب امتیاز را در اختیار ندارد.
ساینز معتقد بود این وضعیت تا پایان فصل ادامه خواهد داشت.
مشکلات باتری نیز در سنگاپور به ساینز ضربه زد و باعث شد جایگاهش در جمع ۱۰ راننده برتر، که در دور نخست برای حفظ آن تلاش زیادی کرده بود، به‌راحتی از دست برود. البته حتی بدون این مشکل نیز خودروی ویلیامز به‌اندازه کافی سریع به نظر نمی‌رسید تا بتواند جایگاه خود را حفظ کند.
جیمز وولز، مدیر تیم، نیز از سرعت خودرو ابراز ناامیدی کرد و گفت عملکرد آن چیزی نبود که انتظار داشتند.
۹. اعتمادبه‌نفس استون مارتین بی‌پایه بود
استون مارتین پس از بهترین آخر هفته فصل خود در مالزی، جایی که فرناندو آلونسو به رتبه هشتم رسید، با اعتمادبه‌نفس زیادی وارد سنگاپور شد.
مایک کراک، مدیر عملیات پیست استون مارتین، روز پنجشنبه گفته بود که تیم برای آخر هفته سنگاپور بسیار امیدوار است.
اما در پایان مسابقه، آلونسو تنها توانست جلوتر از خودروهای کادیلاک قرار بگیرد.
دلیل دقیق افت عملکرد استون مارتین کاملاً روشن نیست، اما هر دو راننده از مشکلات رانندگی‌پذیری واحد قدرت هوندا شکایت داشتند.
آلونسو گفت:
«مشکلی در واحد قدرت وجود دارد که باعث شده عملکرد آن در این آخر هفته مطابق انتظار نباشد. باید بفهمیم چرا، چون چند مسابقه دشوار پیش رو داریم.»
او با اشاره به مکزیک و پیچ‌های بسیار کم‌سرعت آن و همچنین لاس‌وگاس و دیگر پیست‌های خیابانی، تأکید کرد که تیم باید مشکلات مربوط به رانندگی‌پذیری و تأخیر پاسخ توربو را برطرف کند.
به گفته آلونسو، چند مشکل در سنگاپور زمان زیادی از آنها گرفت و تیم به‌سختی متوجه ابعاد واقعی این مسائل شد.
او احساس می‌کرد مشکلات تا حد زیادی به ویژگی‌های خاص پیست سنگاپور مربوط بوده‌اند. بااین‌حال، ناامیدی در تیم کاملاً مشهود بود؛ زیرا سنگاپور روی کاغذ یکی از پیست‌هایی محسوب می‌شد که انتظار می‌رفت استون مارتین در آن عملکرد خوبی داشته باشد.
۱۰. چرا آلپین بار دیگر فرصت حضور در Q3 را از دست داد؟
پیر گسلی پس از صعود به مرحله سوم تعیین خط (Q3) برای سومین مسابقه متوالی، هشدار داده بود که تیم با وجود عملکرد خوب در تعیین خط، معمولاً روز یکشنبه فرصت‌هایش را از دست می‌دهد.
در سنگاپور نیز همین اتفاق تکرار شد.
گسلی مسابقه را از رتبه هفتم آغاز کرد، اما در ادامه جایگاه خود را به لیام لاوسون از ریسینگ بولز، نیکو هالکنبرگ از آئودی و دو راننده‌ای که مسابقه را از رده‌های پایین‌تر شروع کرده بودند، یعنی جورج راسل و ایساک هجار، واگذار کرد. او در نهایت به رتبه یازدهم رسید.
گسلی پس از مسابقه گفت که در شروع، قدرت کافی نداشته و تیم باید این مسئله را بررسی کند؛ به‌خصوص که آلپین در طول فصل شروع‌های بسیار خوبی داشته است.
او سپس بار دیگر به مشکل لاستیک‌ها اشاره کرد:
«در پیستی با پیچ‌های کم‌سرعت و نیاز زیاد به کشش، بعد از سه دور لاستیک‌هایمان تمام شد.»
به گفته گسلی، وقتی لاستیک‌ها سرد هستند، در یک دور فرصت کافی برای رسیدن به دمای مناسب ندارند. در مسابقه، لاستیک‌ها در دو دور اول عملکرد خوبی دارند، اما در دور سوم دمای آنها بیش از حد بالا می‌رود و خودرو دیگر کشش مناسبی ندارد.
او می‌دانست این مشکل یکی از محدودیت‌های خودرو است، اما امیدوار بود وضعیت بهتر از این باشد.
با کسب شش امتیاز توسط لاوسون و رسیدن او به رتبه هفتم، فاصله آلپین با رده پنجم قهرمانی سازندگان به ۳۲ امتیاز افزایش یافت. نکته نگران‌کننده‌تر برای آلپین این است که لاوسون به‌تنهایی در آن مقطع امتیازهای بیشتری از کل تیم آلپین داشت.
این فاصله هنوز قابل جبران است، اما آلپین احتمالاً برای رسیدن به این هدف به نتایج بسیار خوب در مسابقاتی نیاز دارد که احتمال خروج خودروها از رقابت در آنها بالاست.
جدول جمع‌بندی درس‌های گرندپری سنگاپور ۲۰۲۶
| موضوع | تیم یا راننده | مهم‌ترین نکته |
|---|---|---|
| بازگشت به اوج | مکس ورستپن و ردبول | سرعت مسابقه‌ای بالا و ارتقاهای موفق، ردبول را دوباره به مدعی اصلی تبدیل کرده‌اند. |
| بحران استراتژی | فراری و لوئیس همیلتون | تصمیم مربوط به پیت‌استاپ باعث از دست رفتن فرصت کسب سکوی دوگانه شد. |
| عقب‌ماندگی توسعه | مک‌لارن | خودرو در سرعت مسابقه‌ای و تعیین خط از رقبای اصلی عقب افتاده و به تغییرات بنیادی نیاز دارد. |
| تنش درون‌تیمی | نوریس و پیاستری | برخورد در مسابقه سرعت همچنان پیامدهای مدیریتی دارد و احتمال تنبیه بیشتر مطرح است. |
| ارزیابی ارتقا | مرسدس | آزمایش مشخصات متفاوت خودروها اطلاعات مفیدی داد، اما عملکرد بسته ارتقایی هنوز رضایت‌بخش نیست. |
| عملکرد نامتوازن | والتری بوتاس و کادیلاک | اختلاف سرعت زیاد با پرز همچنان بدون توضیح روشن باقی مانده است. |
| جذابیت مسابقه اسپرینت | سنگاپور | باران و برخوردها , مسابقه‌ای را نجات دادند که به دلیل دشواری سبقت‌گیری می‌توانست کم‌هیجان باشد. |
| محدودیت‌های خودرو | ویلیامز | کاهش وزن کمک کرده، اما کمبود نیروی رو به پایین مانع کسب امتیاز در پیست‌های حساس به آیرودینامیک است. |
| مشکلات واحد قدرت | استون مارتین و هوندا | مشکلات رانندگی‌پذیری و تأخیر توربو عملکرد تیم را محدود کردند. |
| فرصت‌های ازدست‌رفته | آلپین | ضعف شروع مسابقه و افت سریع عملکرد لاستیک‌ها، نتیجه خوب تعیین خط را بی‌اثر کرد. |