رانندگان فراری به‌حق از نتیجه تعیین خط گرندپری سنگاپور ناامید بودند؛ چراکه هم شارل لکلرک و هم لوئیس همیلتون این توانایی را داشتند که مکس ورستپن را از پل پوزیشن پایین بکشند.
در مرحله سوم تعیین خط (Q3)، اختلاف سه راننده برتر در پیست مارینا بی تنها کمی بیش از یک‌دهم ثانیه بود. ورستپن در دور پایانی نتوانست زمان خود را بهبود دهد و همین موضوع فرصت را برای فراری‌ها باز گذاشت. با این حال، جهش سرعتی لکلرک در آخرین تلاش برای کسب جایگاه نخست کافی نبود و همیلتون نیز برخلاف انتظار، دوری کندتر از دورهای قبلی خود ثبت کرد.
ردبول سرانجام خودرویی در اختیار ورستپن گذاشته که او می‌تواند با آن در پیست سنگاپور برای کسب بهترین جایگاه بجنگد؛ پیستی که پیش از این آخر هفته، در دوران حضور منظمش در فرمول یک نه در آن پل پوزیشن گرفته بود و نه پیروز شده بود.
البته این موضوع از پیشرفت آشکار ردبول و کیفیت رانندگی ورستپن کم نمی‌کند. توصیف او از دور تعیین خطش با عبارت «برای پل پوزیشن کافی بود» کاملاً دقیق بود؛ زیرا ردبول لزوماً سریع‌ترین خودرو در این جلسه نبود. لکلرک و به‌ویژه همیلتون احتمالاً بیشتر از همه به این فکر خواهند کرد که چگونه فرصت طلایی خود را از دست دادند.
لکلرک پس از تعیین خط گفت:
«خودرو امروز ظرفیت کسب پل پوزیشن را داشت، اما جلسه آن‌قدر روان پیش نرفت که بتوانیم کار را به‌درستی تمام کنیم. مکس هم عملکرد بهتری داشت.»
لکلرک؛ جبران ضعف‌های اولیه، اما نه به‌اندازه کافی
فرصت‌های دو راننده فراری برای کسب پل پوزیشن در بخش‌های متفاوتی از تعیین خط از دست رفت.
برای لکلرک، مرحله Q3 بیشتر شبیه تلاش برای جبران عملکرد ضعیف‌تر در Q1 و Q2 بود. او در دو مرحله نخست با مشکلاتی دست‌وپنجه نرم کرد و تنها در آخرین دور Q3 توانست با افزایش جسارت، دوباره وارد رقابت برای پل پوزیشن شود.
لکلرک توضیح داد:
«در Q3، در دور آخر کمی بیشتر ریسک کردم و به همین دلیل توانستم دوباره وارد رقابت شوم.»
با این حال، مشکلات ترمزگیری که در مراحل قبلی با آن‌ها روبه‌رو شده بود، همچنان روی اعتمادبه‌نفسش تأثیر گذاشت. او نیز پذیرفت که این مسئله اعتمادش را تا حد زیادی کاهش داده بود.
یکی از نقاطی که لکلرک زمان از دست داد، پیچ سنجاقی شماره ۱۳ بود؛ جایی که به دلیل چرخش ناکافی خودرو، تقریباً یک‌دهم ثانیه نسبت به همیلتون عقب افتاد. محافظه‌کاری بیش از حد هنگام ترمزگیری برای ترکیب پیچ‌های ۱۶ و ۱۷ نیز به ضرر او تمام شد.
در پیچ ۱۶، لکلرک بخش عمده اختلاف ۰٫۱۶۱ ثانیه‌ای خود با ورستپن در سکتور سوم را از دست داد. او هنگام ترمزگیری به‌اندازه کافی تهاجمی نبود و در نتیجه، با سرعت و آمادگی کمتر از حد مطلوب وارد پیچ شد.
نشانه این مشکل را می‌شد در عبور چرخ جلوی راست او از روی لبه داخلی پیچ دید. در این بخش، حالت ایده‌آل آن بود که خودرو با کمترین انحراف از خط سفید داخل پیچ عبور کند تا سرعت ورود و خروج به حداکثر برسد.
لکلرک همچنین در سکتور میانی به‌اندازه همیلتون قدرتمند نبود؛ بخشی از پیست که برتری فراری در آن آشکار بود. او نتوانست در این قسمت به‌اندازه کافی از ورستپن زمان بگیرد تا ضعف خود در سکتور پایانی را جبران کند.
احتمالاً احتیاط او هنگام ترمزگیری در انتخاب دنده نیز تأثیر داشت. لکلرک در چند بخش از دور، از جمله پیچ‌های ۸ و ۱۴، دنده سوم را حفظ کرد؛ در حالی که همیلتون همان پیچ‌ها را با دنده دوم پشت سر گذاشت.
همیلتون؛ سریع‌ترین راننده بالقوه، اما ناکام در اجرای دور نهایی
همیلتون در ورود به پیچ‌ها اعتمادبه‌نفس بیشتری داشت و توانست با تهاجمی‌تر رانندگی کردن، عملکرد بسیار خوبی در Q1 و Q2 ارائه دهد. او در این دو مرحله ارتباط بسیار خوبی با خودرو برقرار کرده بود و از قابلیت‌های فراری در ترمزگیری و واکنش سریع محور جلو، به‌ویژه در پیچ‌های کند ۹۰ درجه، به‌خوبی استفاده می‌کرد.
اما با وجود سریع‌ترین بودن در دو بخش نخست تعیین خط، در Q3 تنها توانست زمان خود را ۰٫۰۳۳ ثانیه بهبود دهد.
همیلتون گفت:
«خودرو در Q1 و Q2 فوق‌العاده احساس می‌شد. وقتی دورها را تمام می‌کردم، با خودم می‌گفتم که هنوز ظرفیت بیشتری داریم.»
او توضیح داد که برای استخراج آن ظرفیت، تصمیم گرفت زاویه بال عقب را کمی افزایش دهد؛ اما به نظر می‌رسد همین تغییر باعث شد خودرو از محدوده تنظیمات ایده‌آل خارج شود.
همیلتون گفت:
«فکر می‌کنم این تغییر خودرو را از مرز تعادل مناسب عبور داد. تغییر بسیار کوچکی بود، شاید به‌اندازه یک سوراخ در تنظیمات، اما پس از آن خودرو بیش از حد ناگهانی واکنش نشان می‌داد و هیچ‌کدام از دورهای من در Q3 خوب نبود.»
با این حال، وقتی بهترین سکتورهای همیلتون در Q3 را کنار هم قرار دهیم، نتیجه کاملاً متفاوت است. بهترین دور نظری او از ترکیب سریع‌ترین سکتورها به دست می‌آید و برای کسب پل پوزیشن کافی بود.
مقایسه زمان‌های واقعی و بهترین دور نظری
| رتبه | راننده | زمان واقعی تعیین خط | بهترین دور نظری |
|---|---|---|---|
| ۱ | مکس ورستپن | ۱:۳۱٫۳۷۳ | ۱:۳۱٫۳۷۳ |
| ۲ | شارل لکلرک | ۱:۳۱٫۴۲۷ | ۱:۳۱٫۴۲۷ |
| ۳ | لوئیس همیلتون | ۱:۳۱٫۴۹۶ | ۱:۳۱٫۳۴۷ |
بر اساس این محاسبه، بهترین دور نظری همیلتون ۰٫۰۲۶ ثانیه سریع‌تر از زمان پل پوزیشن ورستپن بود. این اختلاف کوچک نشان می‌دهد که فراری واقعاً سرعت لازم برای کسب جایگاه نخست را داشت، اما همیلتون نتوانست بهترین بخش‌های رانندگی خود را در یک دور کامل کنار هم قرار دهد.
اشتباهات همیلتون در پیچ‌های ابتدایی
در دور اول Q3، همیلتون در سکتور نخست ۰٫۲۷۱ ثانیه از ورستپن عقب افتاد. او در پیچ اول کمی از نقطه اوج پیچ فاصله گرفت و سپس مجبور شد خودرو را در پیچ دوم اصلاح کند. این اصلاح به لغزش بزرگ‌تری در پیچ سوم منجر شد؛ جایی که برای چرخاندن خودرو، فرمان را بیشتر چرخاند و کنترل خودرو دشوارتر شد.
با این حال، همیلتون در سکتور میانی عملکردی فوق‌العاده داشت و ۰٫۲۷۳ ثانیه سریع‌تر از ورستپن بود. در آن مقطع، او در مسیر کسب پل پوزیشن قرار داشت.
اما ورود کمی سریع به پیچ ۱۶ باعث شد نتواند به‌موقع دوباره شتاب بگیرد و از بخش دوم ترکیب پیچ‌ها به‌خوبی خارج شود.
در تلاش دوم، سکتور ابتدایی همیلتون مرتب‌تر بود و سکتور میانی نیز عملکرد خوبی داشت؛ بنابراین او بار دیگر در آستانه رقابت برای پل پوزیشن قرار گرفت. با این حال، عبور نامنظم از پیچ‌های ۱۶ و ۱۷ و اصلاح‌های پی‌درپی فرمان باعث شد زمان دور دوم او حتی از دور نخست هم کندتر شود.
در شرایطی دیگر، این اشتباهات کوچک شاید مانع کسب پل پوزیشن نمی‌شدند؛ اما ورستپن آن‌قدر قدرتمند ظاهر شد که مثل بسیاری از مواقع، از اشتباهات رقبایش نهایت استفاده را برد.
ورستپن چگونه اختلاف را در سکتور پایانی جبران کرد؟
خودروی ردبول نیز عملکرد خوبی داشت، به‌ویژه در پیچ‌هایی که به سرعت ورودی بیشتری نیاز داشتند. ورستپن دور خود را با قدرت آغاز کرد؛ محور جلوی خودرو در پیچ‌های ابتدایی واکنش تیزی داشت و بخش عقب نیز به‌خوبی با آن هماهنگ بود.
با این حال، ردبول در بسیاری از پیچ‌های کند ۹۰ درجه در سکتور میانی، هنگام ترمزگیری و چرخاندن محور جلو ضعف بیشتری نشان داد. ورستپن برای پیچ هفتم محتاط‌تر ترمز گرفت و در ادامه سکتور نیز به‌اندازه بخش ابتدایی دور قانع‌کننده نبود.
اما در پایان دور، شرایط دوباره به سود او تغییر کرد. ورستپن در پیچ‌های ۱۶ و ۱۷ دنده سوم را حفظ کرد؛ در حالی که رانندگان فراری از دنده دوم استفاده کردند. این موضوع می‌تواند نشانه‌ای از هماهنگی بهتر خودرو و راننده در این بخش باشد. او همچنین در پیچ سریع پایانی دور خود را کمی قوی‌تر از فراری‌ها به پایان رساند.
ورستپن درباره رقابت نزدیک با فراری گفت:
«اختلاف‌ها در تمام مراحل تعیین خط بسیار کم بود. به همین دلیل، از کسب پل پوزیشن واقعاً خوشحالم؛ چون این همان چیزی بود که می‌خواستم.»
او ادامه داد:
«خودرو در تمام آخر هفته عملکرد خوبی داشته است. البته همیشه بخش‌هایی وجود دارد که می‌توان آن‌ها را بهتر کرد، اما عملکردمان برای کسب پل پوزیشن کافی بود و از این بابت بسیار خوشحالم.»
جمع‌بندی: فراری سرعت داشت، اما ورستپن اشتباه کمتری کرد
تعیین خط سنگاپور نمونه‌ای از رقابتی بود که در آن تفاوت میان پیروزی و شکست نه در سرعت خام خودرو، بلکه در اجرای دقیق یک دور تعیین خط رقم خورد. لکلرک پس از شروع دشوار توانست خودش را به ورستپن نزدیک کند، اما احتیاط در ترمزگیری و ضعف در چند پیچ مانع از کسب پل پوزیشن شد.
همیلتون حتی سریع‌ترین دور نظری را در اختیار داشت، اما لغزش‌های پیچ‌های ابتدایی در تلاش نخست و اشتباهات سکتور پایانی در تلاش دوم، فرصت او را از بین بردند. در سوی دیگر، ورستپن با وجود ضعف‌هایی در سکتور میانی، دوری منسجم‌تر ثبت کرد و از اشتباهات کوچک رانندگان فراری بهره برد.
| عامل تعیین‌کننده | شارل لکلرک | لوئیس همیلتون | مکس ورستپن |
|---|---|---|---|
| نتیجه نهایی | دوم | سوم | اول |
| زمان واقعی | ۱:۳۱٫۴۲۷ | ۱:۳۱٫۴۹۶ | ۱:۳۱٫۳۷۳ |
| نقطه قوت | پیشرفت چشمگیر در Q3 | سرعت بسیار بالا در سکتور میانی | اجرای منسجم دور و سکتور پایانی قوی |
| نقطه ضعف | احتیاط در ترمزگیری و پیچ‌های پایانی | لغزش در پیچ‌های ابتدایی و خطا در سکتور آخر | ضعف نسبی در برخی پیچ‌های کند میانی |
| فرصت ازدست‌رفته | جبران‌نکردن اختلاف در سکتور سوم | بهترین دور نظری سریع‌تر از زمان پل پوزیشن بود | نتوانست دور آخر را بهبود دهد، اما همچنان اول ماند |
نتیجه نهایی: فراری در سنگاپور به‌اندازه کافی سریع بود تا برای پل پوزیشن بجنگد؛ اما همیلتون و لکلرک نتوانستند دوری بی‌نقص ثبت کنند. ورستپن با استفاده از همین اختلاف‌های کوچک، پل پوزیشن را به دست آورد و حالا بهترین موقعیت را برای تلاش جهت کسب نخستین پیروزی خود در گرندپری سنگاپور دارد.