با افزایش تنش‌ها و تیرگی روابط میان استون مارتین و شریک پیشرانه آن، هوندا، سوال مهمی در پدوک مطرح شده است: اگر خودروی AMR26 به یک پیشرانه رقابتی مجهز بود، در چه جایگاهی قرار می‌گرفت؟ آیا ما با یک خودروی متوسط و یکی از معدود شاهکارهای شکست‌خورده آدریان نیوی روبرو هستیم یا یک شاسی فوق‌العاده که تحت‌الشعاع یک موتور ضعیف قرار گرفته است؟
بررسی داده‌های GPS و تحلیل تلمتری بخش‌های فول‌تراتل (Full Throttle / مسیرهای مستقیم) در مقایسه با بخش‌های پیچ، پاسخ‌های شگفت‌انگیزی را آشکار می‌سازد.
۱. معجزه پکیج ارتقایی مجارستان و آمار تکان‌دهنده سپانگ و سنگاپور
بررسی روند فصل نشان می‌دهد که استون مارتین پس از آوردن تنها پکیج ارتقایی بزرگ خود در گرندپری مجارستان (دور یازدهم)، گام بسیار بلندی در کیفیت شاسی برداشت.
مقایسه زمان دور تعیین‌خط مکس ورستپن (پل‌پوزیشن سپانگ) با زمان فرناندو آلونسو (رده ۱۲) حقایق بزرگی را رو می‌کند:
- آلونسو در مجموع ۲.۰۹۰ ثانیه از ورستپن عقب‌تر بود.
- اما او تنها در بخش‌های مستقیم و فول‌تراتل ۲.۲۳۸ ثانیه نسبت به ردبول زمان از دست داده بود!
- نتیجه‌گیری تلمتری: این یعنی شاسی استون مارتین در پیچ‌ها ۰.۱۴۸ ثانیه سریع‌تر از ردبولِ ورستپن بوده است! اگر استون مارتین قدرت موتوری برابری داشت، آلونسو می‌توانست با اختلاف ۰.۱۵ ثانیه روی پل‌پوزیشن سپانگ بایستد.
حتی در سنگاپور – جایی که آلونسو در Q1 حذف شد و با عصبانیت در رادیو گفت توربوی موتور خراب شده (هرچند هوندا خرابی را رد کرد) – عملکرد شاسی AMR26 در پیچ‌ها ۰.۳۷۰ ثانیه سریع‌تر از خودروی پل‌پوزیشن بود!
📊 تحلیل سهم پیشرانه (PU) و شاسی در اختلاف زمانی (از مجارستان تا سنگاپور)
با بررسی داده‌های تلمتری، درصد سهم ضعیف بودن موتور در برابر شاسی در پیست‌های مختلف به شرح زیر است:
| گرندپری | اختلاف کلی | عقب‌ماندگی در مستقیم (PU) | عقب‌ماندگی در پیچ (شاسی) | سهم موتور / سهم شاسی |
| مجارستان | ۲.۶۰۱+ ثانیه | ۱.۲۹۱+ ثانیه | ۱.۳۱۰+ ثانیه | ۴۹.۶٪ / ۵۰.۴٪ |
| زاندفورت | ۲.۴۸۷+ ثانیه | ۱.۴۷۶+ ثانیه | ۱.۰۱۱+ ثانیه | ۵۹.۳٪ / ۴۰.۷٪ |
| مونزا | ۳.۳۶۴+ ثانیه | ۳.۱۲۷+ ثانیه | ۰.۲۳۷+ ثانیه | ۹۲.۹٪ / ۷.۱٪ |
| مادرید | ۳.۵۶۴+ ثانیه | ۲.۵۶۱+ ثانیه | ۱.۰۰۳+ ثانیه | ۵۲٪ / ۴۸٪ |
| باکو | ۴.۰۵۷+ ثانیه | ۱.۸۵۴+ ثانیه | ۲.۲۰۳+ ثانیه | ۴۷٪ / ۵۳٪ |
| سپانگ | ۲.۰۹۰+ ثانیه | ۲.۲۳۸+ ثانیه | ۰.۱۴۸- ثانیه (برتری شاسی) | ۱۰۱٪ / ۱٪- |
| سنگاپور | ۲.۸۵۰+ ثانیه | ۳.۲۲۰+ ثانیه | ۰.۳۷۰- ثانیه (برتری شاسی) | ۱۱۳٪ / ۱۳٪- |
نکته: در سپانگ و سنگاپور، درصد سهم موتور به بالای ۱۰۰٪ رسیده؛ به این معنی که شاسی استون مارتین نه تنها کمبودی نداشته، بلکه جور عملکرد منفی موتور را هم کشیده است.
۲. فاجعه ارتقاهای ADUO هوندا؛ موتور با هر ارتقا بدتر می‌شود!
نکته نگران‌کننده این است که برعکس شاسی استون مارتین، پیشرانه هوندا با هر نسخه از ارتقای قانون ADUO ضعیف‌تر و بی‌ثبات‌تر شده است:
- نسخه ADUO 1 (زاندفورت): آلونسو با وجود کسب رتبه نهم، اشاره کرد که قابلیت رانندگی (Driveability) پیشرانه نسبت به نسخه قبل افت کرده است.
- نسخه ADUO 2 (باکو و سپانگ): هوندا سعی کرد با تغییر در توربوشارژر مشکلات را حل کند. این موتور در سپانگ بد نبود، اما در پیچ‌های پیوسته سنگاپور به یک nightmare تبدیل شد و پاسخ‌دهی پدال گاز و تخلیه انرژی برقی (Deployment) کاملاً به‌هم ریخت.
۳. معمای معماری خاص موتور هوندا و جانمایی MGU-K
اگرچه داده‌ها نشان می‌دهند AMR26 شاسی فوق‌العاده‌ای دارد که از سپانگ به بعد توانایی مبارزه برای پل‌پوزیشن را داشته، اما یک ملاحظه فنی مهم وجود دارد:
آدریان نیوی از هوندا خواسته بود تا MGU-K را در بخش جلویی پیشرانه جانمایی کند تا مرکز ثقل خودرو در مرکز متمرکز شود. این جانمایی خاص ممکن است به عملکرد خودرو در پیچ‌ها کمک کرده باشد؛ بنابراین مشخص نیست که اگر پیشرانه متعارف‌تر و قدرتمندتری مثل مرسدس یا ردبول روی آن نصب می‌شد، آیا باز هم همین برتری آیرودینامیکی در پیچ‌ها حفظ می‌شد یا خیر.
با این وجود، ارقام به خوبی نشان می‌دهند که اصلی‌ترین عامل سرافکندگی استون مارتین در فصل ۲۰۲۶، ضعف شدید پیشرانه هونداست؛ موضوعی که محور اصلی جلسات طوفانی میان سیلورستون و توکیو برای تعیین تکلیف آینده این همکاری خواهد بود.