عملکرد استون مارتین و هوندا در مسابقات اخیر فرمول یک، مانند بسیاری از رقابت‌های فصل ۲۰۲۶، فراز و نشیب زیادی داشته است؛ اما اتفاقات عجیب‌تری نیز برای فرناندو آلونسو، راننده سرشناس این تیم، رخ داده است.
منظور فقط مذاکرات طولانی او برای تمدید قرارداد با استون مارتین نیست؛ مذاکراتی که سرانجام به پایان رسید. موضوع مهم‌تر، مشکلات فنی عجیب و کناره‌گیری‌های غیرمنتظره او از مسابقات است؛ آن هم با خودرویی که انصافاً یکی از دردسرسازترین خودروهای فصل جاری بوده است.
در گرندپری آذربایجان در باکو، آلونسو از نسخه جدید توربوشارژر هوندا با مشخصات ADUO 2 استفاده کرد؛ قطعه‌ای که هوندا پیش‌تر آن را روی خودروی لنس استرول در مادرید نصب کرده بود.
هوندا از زمان معرفی نخستین ارتقای میان‌فصل موتور خود با نام ADUO 1 در زاندفورت، تلاش کرده است پاسخ‌دهی موتور را بهبود دهد و تأخیر توربو یا Turbo Lag را کاهش دهد. باکو نیز از نظر بررسی این ویژگی‌ها، آزمونی مهم برای سازنده ژاپنی محسوب می‌شد.
کاهش تأخیر توربو و نقش مدیریت انرژی
کاهش تأخیر توربو فقط باعث بهبود پاسخ‌دهی کلی موتور نمی‌شود؛ این موضوع می‌تواند از وابستگی بیش از حد خودرو به واحد بازیابی انرژی جنبشی، یعنی MGU-K، برای جبران کمبود گشتاور نیز جلوگیری کند.
وقتی توربوشارژر با تأخیر وارد مدار می‌شود، موتور احتراقی نمی‌تواند بلافاصله گشتاور موردنیاز راننده را تولید کند. در چنین شرایطی، MGU-K ممکن است با استفاده از انرژی الکتریکی باتری، بخشی از این کمبود را جبران کند.
اگر این جبران انرژی در بخش‌های ابتدایی دور بیش از حد باشد، ممکن است انرژی الکتریکی کمتری برای بخش‌های بعدی باقی بماند و عملکرد خودرو در ادامه دور افت کند.
پیچ‌های کوتاه و کم‌سرعت، به‌ویژه پیچ‌هایی که خروجی آن‌ها به کشش مناسب و شتاب‌گیری دقیق نیاز دارد، فرصت خوبی برای ارزیابی عملکرد موتور و خودرو در این شرایط هستند.
در باکو، استون مارتین ارتقایافته عملکرد نسبتاً مناسبی داشت؛ به‌خصوص با توجه به اینکه خودرو با استفاده از قطعات سبک‌تر در بخش عقب، بیش از گذشته به حداقل وزن مجاز نزدیک شده بود. موتور جدید هوندا با توربوشارژر نسخه دوم نیز، که به نظر می‌رسد اندازه کوچک‌تری دارد، در بخش‌های ابتدایی پیست تا محدوده قلعه عملکرد قابل‌قبولی نشان داد.
اما پس از آن، خودرو در سکتور سوم زمان زیادی از دست داد. این موضوع احتمال می‌داد که MGU-K در بخش ابتدایی دور بیش از اندازه برای جبران تأخیر توربو وارد عمل شده و در ادامه، مشکلاتی در نحوه استفاده از انرژی به وجود آمده باشد.
مشکلی که از گرندپری مجارستان تکرار شده است
این افت عملکرد در یک دور تعیین خط، دست‌کم از زمان معرفی نسخه B خودروی استون مارتین در گرندپری مجارستان، در اواخر ماه ژوئیه، به چشم آمده است.
الگوی مشخصی در عملکرد خودرو دیده می‌شود: زمان دور در طول یک دور کامل افت می‌کند و این افت به‌ویژه در بخش پایانی دور محسوس‌تر است؛ اتفاقی که تقریباً مستقل از ویژگی‌های پیست رخ داده است.
حتی در مالزی، که بدون تردید بهترین عملکرد فصل استون مارتین تا آن زمان بود، نشانه‌هایی از همین مسئله وجود داشت. سطح ناهموار پیست و داغ‌شدن بیش از حد لاستیک‌ها، چسبندگی همه خودروها را کاهش داده بود. این شرایط به‌طور مصنوعی زمان حضور خودروها در پیچ‌های کم‌سرعت و لحظات برداشتن پا از روی پدال گاز را افزایش می‌داد؛ بخش‌هایی که استون مارتین در آن‌ها، در مقایسه با برخی رقبا، عملکرد نسبتاً بهتری دارد.
کناره‌گیری آلونسو از گرندپری آذربایجان؛ مشکل موتور یا مدیریت انرژی؟
آلونسو در باکو پس از تنها ۲۰ دور از مسابقه کنار رفت؛ اتفاقی که در ابتدا به مشکل موتور نسبت داده شد.
او پس از مسابقه گفت:
«هیچ هشدار یا علامت خطایی ندیدم، اما در مسیر مستقیم زمان زیادی از دست می‌دادم؛ چیزی حدود یک‌ونیم ثانیه. بنابراین، قطعاً مشکلی وجود داشت.»
با این حال، بررسی‌های هوندا پس از مسابقه هیچ ایراد مشخصی را در موتور نشان نداد.
شینتارو اوریهارا، مهندس ارشد هوندا در پیست، پس از گرندپری آذربایجان گفت:
«در حال حاضر، موتور مشکلی ندارد و در داده‌ها نیز هیچ ایرادی پیدا نکرده‌ایم.»
او ادامه داد:
«بنابراین باید توان موتور، مدیریت انرژی و احتمالاً داده‌های GPS را با دقت بررسی کنیم.»
در رویداد بعدی در سپانگ، رسانه ها بار دیگر از هوندا پرسیدند که آیا بررسی‌های انجام‌شده در کارخانه، ایرادی را مشخص کرده است یا خیر. پاسخ هوندا همچنان منفی بود.
اوریهارا توضیح داد:
«عملیات نگهداری را انجام دادیم و موتور را از نظر فیزیکی بررسی کردیم، اما در داده‌ها همچنان هیچ نشانه‌ای از مشکل موتور وجود ندارد.»
تکرار ماجرا در سنگاپور؛ آلونسو از خرابی توربو گفت
اتفاق مشابهی در گرندپری سنگاپور نیز رخ داد. آلونسو پس از آنکه بار دیگر نتوانست از مرحله نخست تعیین خط، یعنی Q1، عبور کند، اعلام کرد توربوشارژر خودروی او «خراب» شده است.
تیم تصمیم گرفت برای مسابقه، خودرو را با قطعات جدید از خط پیت به حرکت درآورد؛ اما هوندا بار دیگر نتوانست شواهدی از خرابی توربو در اطلاعات فنی موتور پیدا کند. در واقع، تنها نشانه موجود، تشخیص خود آلونسو بود.
هوندا در مواجهه با این وضعیت، به نکته‌ای اشاره کرده که در مهندسی مسابقه اهمیت زیادی دارد: راننده بهترین حسگر داخل خودرو است.
این موضوع به‌ویژه درباره آلونسو اهمیت پیدا می‌کند؛ راننده‌ای با تجربه فراوان و توانایی بالا در تشخیص تغییرات رفتاری خودرو.
البته این نخستین بار نیست که یک راننده پیش از مهندسان متوجه مشکلی فنی می‌شود. پاتریک هد، مدیر فنی پیشین ویلیامز، در سال ۲۰۰۵ نمونه‌ای از چنین اتفاقی را شرح داده بود. به گفته او، نیک هایدفلد، راننده تازه‌وارد آن زمان تیم، مشکلاتی را در سامانه مدیریت موتور BMW تشخیص داده بود که تیم تقریباً دو سال با آن‌ها دست‌وپنجه نرم می‌کرد، بدون آنکه کسی پیش‌تر به آن‌ها اشاره کرده باشد.
این اتفاق بیش از ۲۰ سال پیش رخ داده بود و از آن زمان، دقت و گستردگی ثبت داده‌ها در فرمول یک به‌شدت افزایش یافته است. با این حال، ماجرای هایدفلد نشان می‌دهد حساسیت یک راننده به رفتار خودرو می‌تواند مشکلاتی را آشکار کند که دیگر رانندگان متوجه آن‌ها نشده‌اند یا دست‌کم به اندازه او تحت تأثیرشان قرار نگرفته‌اند.
مونتویا و رالف شوماخر، برای مثال، در آن دوره از نظر نتایج ورزشی عملکرد موفق‌تری نسبت به هایدفلد داشتند؛ اما این موضوع لزوماً به معنای آن نبود که همان ایرادها را احساس می‌کردند یا به‌اندازه او بر لزوم بررسی‌شان تأکید داشتند.
آیا آلونسو چیزی را احساس می‌کند که هوندا هنوز پیدا نکرده است؟
آلونسو به‌عنوان یکی از دقیق‌ترین رانندگان در ارائه بازخوردهای فنی شناخته می‌شود. به همین دلیل، اگر او واقعاً مشکلی را در عملکرد موتور احساس کند، انتظار می‌رود در نهایت نشانه‌ای از آن در داده‌های هوندا نیز پیدا شود.
با این حال، تا این لحظه چنین اتفاقی نیفتاده است.
واکنش‌های خشمگینانه آلونسو از طریق رادیوی تیم در جریان گرندپری آذربایجان نیز نشان داد که او از عملکرد کلی موتور هوندا در آن آخر هفته به‌شدت ناراضی بوده است. این نارضایتی به‌ویژه هنگام رقابت با خودروی کادیلاک والتری بوتاس، که معمولاً سرعت کمتری داشت، آشکار شد.
مایک کراک، مدیر ارشد استون مارتین در پیست و مدیر سابق تیم، پس از مسابقه احتمال دیگری را مطرح کرد. او گفت شاید ترکیب اثر جریان هوای خودرو جلویی یا همان Tow، هنگام تعقیب کادیلاک، با افزایش توان در دسترس از طریق فعال‌بودن حالت سبقت، باعث شده باشد آلونسو احساس کند موتور هوندا با مشکل روبه‌رو است.
این احتمال نیز وجود دارد که آلونسو واقعاً تغییری در رفتار خودرو احساس کرده باشد، اما آن تغییر لزوماً ناشی از یک خرابی واقعی در موتور یا توربوشارژر نبوده باشد.
در حال حاضر، پاسخ قطعی برای این معما وجود ندارد. تا زمانی که هوندا نشانه‌ای تازه در داده‌های تله‌متری پیدا نکند، نمی‌توان با اطمینان گفت مشکل دقیقاً چه بوده است.
با این حال، نویسنده مقاله احتمال دیگری را نیز مطرح می‌کند: شاید آلونسو که از عملکرد ضعیف کلی استون مارتین در فصل ۲۰۲۶ به ستوه آمده، در باکو عملاً تصمیم گرفته باشد مسابقه را زودتر از موعد به پایان برساند.
با توجه به مشکلات متعدد خودرو و عملکرد ناامیدکننده تیم در طول فصل، نویسنده معتقد است شاید نتوان به‌سادگی آلونسو را بابت چنین واکنشی سرزنش کرد؛ هرچند این برداشت همچنان یک گمانه‌زنی است و نه نتیجه‌ای اثبات‌شده از بررسی‌های فنی.
جدول خلاصه مشکلات آلونسو و هوندا
| موضوع | جزئیات |
|---|---|
| راننده | فرناندو آلونسو |
| تیم | استون مارتین-هوندا |
| ارتقای موتور در باکو | توربوشارژر نسخه ADUO 2 |
| هدف ارتقای هوندا | کاهش تأخیر توربو و بهبود پاسخ‌دهی موتور |
| مشکل احتمالی | استفاده بیش از حد از MGU-K برای جبران کمبود گشتاور و بروز محدودیت در مدیریت انرژی |
| گرندپری آذربایجان | کناره‌گیری پس از ۲۰ دور به‌دلیل افت محسوس سرعت در مسیر مستقیم |
| افت سرعت گزارش‌شده | حدود ۱٫۵ ثانیه در مسیر مستقیم، به گفته آلونسو |
| نتیجه بررسی هوندا | شناسایی‌نشدن ایراد مشخص در موتور یا داده‌های ثبت‌شده |
| اتفاق مشابه در سنگاپور | ادعای خرابی توربوشارژر و تعویض قطعات پیش از مسابقه، بدون یافتن شواهد فنی از خرابی توربو |
| توضیح احتمالی مایک کراک | تأثیر جریان هوای خودروی جلویی و حالت سبقت بر احساس راننده از عملکرد موتور |
| وضعیت نهایی | علت دقیق مشکل هنوز مشخص نیست؛ احتمال خرابی فنی اثبات نشده و فرضیه تسلیم‌شدن آلونسو نیز صرفاً گمانه‌زنی نویسنده است |