در حالی که ارتقای ناموفق مرسدس عملاً این تیم را از معادله خارج کرده، رقبای ردبول نشانه‌هایی از یک جابه‌جایی واقعی در نظم رقابتی فرمول یک می‌بینند؛ نشانه‌هایی که با نخستین پل پوزیشن ردبول به‌عنوان سازنده موتور همراه شده است.
نخستین پل پوزیشن مکس ورستپن از زمان تعیین خط گرندپری ابوظبی در سال گذشته، قطعاً حاصل شانس نبود. او در هر سه بخش تعیین خط سریع‌ترین راننده بود. عملکرد ایزاک هجار که در نهایت سوم شد نیز نشان داد سرعت RB22 کاملاً واقعی است.
اما چیزی که رقبای ردبول را غافلگیر کرده، نتیجه این تیم نیست؛ بلکه نحوه رسیدن به این نتیجه است.
بررسی عمیق داده‌های تله‌متری از محل ایجاد این برتری نشان می‌دهد که مشخصات عملکردی تیم‌های برتر تا حدی دستخوش تغییر شده است؛ به‌طوری که نقاط قوتی که تیم‌ها در مسابقات قبلی داشتند، در این آخر هفته دیگر همان وضعیت را ندارند.
همان‌طور که در ادامه بررسی خواهد شد، ورستپن در مسیرهای مستقیم سپنگ عملکرد فوق‌العاده‌ای داشت و در پیچ‌های سرعت بالا و متوسط نیز که ردبول در ابتدای فصل مقابل سایر مدعیان به‌شدت مشکل داشت، این بار کاملاً در سطح رقبا قرار گرفت.
این مسئله نشان می‌دهد ردبول توانسته نقاط ضعف اصلی‌ای را که مانع عملکرد بهترش می‌شدند، برطرف کند.
این تیم از واحدهای قدرت کاملاً جدید ۲۰۲۶ عملکرد بیشتری استخراج کرده و رقبای ردبول معتقدند ارتقای باکو نیز پتانسیل بسیار بیشتری را از خودرو در بخش‌هایی آزاد کرده که در آذربایجان همچنان نقطه ضعف محسوب می‌شدند.
در فرمول یک هیچ راه‌حل جادویی واحدی وجود ندارد که ناگهان یک تیم را چند پله جلو ببرد و بررسی عملکرد ردبول در طول فصل نیز نشان می‌دهد که این تیم احتمالاً به‌صورت تدریجی و مرحله‌به‌مرحله نقاط ضعف خود را کاهش داده است.
ارتقاهای میامی و اتریش بخشی از ضعف ردبول در پیچ‌های سرعت بالا و متوسط را برطرف کردند. سپس با آزاد شدن انرژی بیشتر از طریق مدیریت بهتر انرژی، این تیم در مادرید ــ پیستی با ترکیبی مناسب از پیچ‌های سرعت بالا، متوسط و پایین ــ به پل پوزیشن نزدیک شد؛ جایی که ورستپن تنها ۰.۱۴۰ ثانیه با سریع‌ترین زمان فاصله داشت.
ارتقای باکو در آخر هفته گذشته چندان شبیه یک تغییر‌دهنده معادلات به نظر نمی‌رسید، به‌خصوص اینکه ورستپن در آنجا با مشکلات واحد قدرت نیز دست‌وپنجه نرم می‌کرد.
با این حال، ویژگی اصلی پیست باکو مسیرهای مستقیم و پیچ‌های سرعت پایین است و سرعت ردبول در مسابقه یکشنبه نشان داد این تیم چقدر به صدر نزدیک شده است.
بنابراین شاید این تنها در مالزی بود که پتانسیل واقعی ارتقای باکو، به دلیل ترکیب بسیار بهتر پیچ‌های سرعت بالا و متوسط، خودش را نشان داد.
استلا: مشخصات عملکردی تیم‌ها تغییر کرده است
آندره‌آ استلا، مدیر تیم مک‌لارن، نیز معتقد است روند عملکرد تیم‌های برتر در مالزی تغییر کرده و اشاره کرده که این مسئله ممکن است حاصل یک «گام قابل‌توجه» باشد که ارتقای باکو برای ردبول ایجاد کرده است.
وقتی از استلا پرسیده شد آیا تغییری در مشخصات عملکردی تیم‌های برتر مشاهده کرده است، گفت:
«جالب است که اینجا در مالزی، برتری مرسدس در سرعت خط مستقیم که در باکو می‌دیدیم، دیگر وجود ندارد. انگار کاملاً ناپدید شده است.»
«به نظر می‌رسد بهترین عملکرد در مسیر مستقیم، با اختلاف قابل‌توجه، متعلق به ردبول است. بهترین عملکرد در پیچ‌ها متعلق به فراری است. و ما در مک‌لارن هم کمی از این موضوع متعجب هستیم که در سرعت‌های بالا دیگر بهترین خودرو را نداریم؛ چیزی که در مادرید یا زندفورت به نظر می‌رسید در اختیار ماست.»
خود ورستپن نیز تأیید کرد که ارتقاهای اخیر ردبول توانسته‌اند «بخشی از نقاط ضعف خودرو را از بین ببرند». او معتقد است این نتیجه بیشتر حاصل درک بهتر تیم از خودرو است.
با افزایش دان‌فورس، گریپ و تعادل خودرو نیز بهتر می‌شود و همین موضوع می‌تواند یک چرخه مثبت در زمینه عملکرد لاستیک‌ها ایجاد کند.
ورستپن همچنین گفت:
«در پیستی که احتمالاً همه‌چیز خیلی داغ است و شما به یک تعادل پایدار و متصل نیاز دارید، این موضوع اهمیت زیادی دارد. و فکر می‌کنم این همان چیزی است که ما در چند مسابقه اخیر کمی بیشتر پیدا کرده‌ایم.»
هجار: خودرو نسبت به قبل واقعاً تغییر کرده است
جالب بود که ایزاک هجار نیز درباره تغییر رفتار خودرو پس از بازگشتش به رقابت‌ها در باکو صحبت کرد.
او گفت:
«قطعاً احساس می‌کنم سوار خودرویی شدم که خیلی بهتر از زمانی است که در بوداپست از آن پیاده شدم.»
«وقتی سه مسابقه از خودرو دور می‌شوید و بعد برمی‌گردید، واقعاً متوجه تغییر بزرگ‌تری می‌شوید.»
با این حال، با وجود تمام آنچه ردبول در این آخر هفته نشان داده، هنوز برای اینکه بگوییم فصل ۲۰۲۶ وارد فصل جدیدی شده، چند نکته احتیاطی وجود دارد.
عقب‌گرد مرسدس ممکن است یک اتفاق مقطعی باشد. علاوه بر این، گرمای شدید و سطح زبر پیست مالزی باعث می‌شود سپنگ از بسیاری جهات یک نمونه متفاوت باشد؛ چه از نظر مدیریت لاستیک و تنظیمات خودرو و چه از نظر ویژگی‌های آیرودینامیکی که شامل مصالحه‌های مربوط به خنک‌کاری نیز می‌شود.
بنابراین شاید برای مشخص شدن جایگاه واقعی تیم‌ها، باید تا گرندپری سنگاپور در هفته آینده صبر کرد.
چگونه ورستپن همیلتون را برای پول پوزیشن شکست داد؟
چیزی که بیش از همه در دور پل پوزیشن ورستپن جلب توجه می‌کرد، سطح اعتمادبه‌نفس او بود که در تصاویر دوربین داخل خودرو کاملاً دیده می‌شد. نمی‌توانم به یاد بیاورم که در سال ۲۰۲۶ چه زمانی او تا این اندازه با خودرو هماهنگ بوده باشد؛ بنابراین تعجبی نداشت که خودش از «تعادل متصل» خودرو صحبت کرد.
او می‌توانست دیر ترمز بگیرد، با قاطعیت وارد پیچ شود و در معدود مواقعی که خودرو به اصلاح مسیر نیاز داشت، این کار را سریع و بدون دردسر انجام می‌داد.
با این حال، ورستپن برتری تعیین‌کننده خود را در پیچ‌ها ایجاد نکرد. در این بخش‌ها، مسئله این بود که او حداکثر استفاده را از پکیجی ببرد که به شکل محسوسی بهتر شده، اما همچنان در پیچ‌ها معمولاً بهترین خودروی پیست نیست.
جایی که ورستپن توانست اختلاف ایجاد کند، مسیرهای مستقیم و مناطق ترمزگیری بود.
اگرچه اختلاف ورستپن با همیلتون در پول پوزیشن سه دهم ثانیه بود، اما رقابت برای صدر جدول تنها در سکتور پایانی به شکل تعیین‌کننده‌ای به نفع او تغییر کرد. ورستپن در این بخش از پیست ۰.۴۶۴ ثانیه سریع‌تر از نزدیک‌ترین رقیبش، لوئیس همیلتون، بود.
سرعت بالای RB22 در مسیرهای مستقیم از همان ابتدای دور خودش را نشان داد. بر اساس زمانی که هر دو خودرو با دریچه گاز کاملاً باز حرکت می‌کردند، ورستپن تا رسیدن به پیچ اول حدود یک دهم ثانیه از همیلتون جلو افتاده بود؛ اختلافی مشابه با لاندو نوریس از مک‌لارن و کیمی آنتونلی از مرسدس.
در مقایسه با همیلتون، ورستپن از پیچ ۲ نیز با برتری مشابه خارج شد و در پایان سکتور اول، یعنی ۱۴۵ متر پیش از پیچ ۴، اختلاف او با همیلتون به ۰.۱۳۸ ثانیه رسید. در همین نقطه، او کمی بیش از سه دهم ثانیه از آنتونلی و نوریس جلو بود.
سکتور دوم؛ نقطه ضعف ردبول
سکتور دوم نقطه ضعف ردبول بود؛ بخشی سریع و روان که دو سر آن با پیچ‌های سرعت پایین احاطه شده است.
در این قسمت، کفه ترازو به سمت همیلتون سنگینی کرد. او در این بخش معمولاً حداقل سرعتی مشابه یا حتی بالاتر از ورستپن داشت و توانست ۰.۳۰۴ ثانیه از راننده ردبول پس بگیرد.
در نتیجه، همیلتون با ورود به سکتور پایانی ۰.۱۶۶ ثانیه از ورستپن جلو بود.
اما بخش زیادی از سکتور پایانی با دریچه گاز کاملاً باز طی می‌شود و دقیقاً در همین قسمت بود که ورستپن در دور پول پوزیشن خود ۰.۴۶۴ ثانیه از همیلتون سریع‌تر بود.
البته باید توجه داشت که شارل لکلرک در این بخش از هم‌تیمی خود همیلتون سریع‌تر بود و اختلاف او با ردبول تنها ۰.۲ ثانیه بود.
اگرچه همیلتون در پیچ راست‌گرد شماره ۱۱ کمی سریع‌تر از ورستپن بود، اما این سکتور در مجموع قلمرو ردبول بود.
در نهایت، تمام این عوامل به یک پل پوزیشن قاطعانه برای ورستپن منجر شد؛ عملکردی که در آن ورستپن با خودرویی به‌مراتب بهترشده، در پیچ‌ها اعتمادبه‌نفس و تعادل مورد نیاز خود را پیدا کرده بود و سپس توانست در مسیرهای مستقیم حداکثر استفاده را از مزیت RB22 ببرد.