مکلارن پذیرفته که فاصله محوری (Wheelbase) خودروی فرمول یک ۲۰۲۶ را بیش از حد کوتاه انتخاب کرده و این تصمیم، پتانسیل توسعه آیرودینامیکی تیم را محدود خواهد کرد؛ مشکلی که تا زمانی که یک خودروی بلندتر برای فصل ۲۰۲۷ ساخته نشود، بهطور کامل قابل حل نخواهد بود.
مکلارن طی یک ماه اخیر چندین بار اعتراف کرده که مسیرهای توسعه خودروی ۲۰۲۶ آنطور که انتظار میرفت پیش نرفتهاند. آندرهآ استلا، مدیر تیم، پیشتر گفته بود مکلارن به دلیل طولانی شدن رقابت قهرمانی ۲۰۲۵، حدود سه ماه از رقبای اصلی خود عقب افتاده است.
به نظر میرسد یکی از این مسیرهای اشتباه توسعه، به طول خودرو مربوط میشود.
نیل هولدِی، مدیر فنی مهندسی مکلارن، در گفتوگو با The Race توضیح داد که تیم در آغاز پروژه ۲۰۲۶ تمرکز زیادی روی کاهش وزن خودرو داشت.
از آنجا که قوانین جدید حداقل وزن بسیار چالشبرانگیزی ایجاد کرده بودند، مکلارن تصور کرد که استفاده از خودروی کوتاهتر میتواند راه مناسبی برای کاهش وزن باشد.
اما این تصمیم هزینهای آیرودینامیکی داشت؛ زیرا خودروی کوتاهتر به معنای سطح کمتری برای طراحی کف خودرو (Floor) است و در نتیجه، بخشی از پتانسیل آیرودینامیکی قدرتمند این قسمت از خودرو از دست میرود.
هولدِی گفت:
«در ابتدا خودروی کوتاهتری طراحی کردیم، چون سبکتر بود و میدانستیم قوانین مربوط به وزن چالش بسیار بزرگی خواهند بود. این موضوع به ما یک شروع خوب میداد و اجازه میداد عملکرد را در بخشهای مختلف خودرو افزایش دهیم.»
به گفته او، وقتی تیم تلاش میکند هر بخش کوچک از عملکرد خودرو را بهبود دهد، معمولاً مقداری وزن نیز به خودرو اضافه میشود. بنابراین کاهش وزن اولیه به مکلارن اجازه داد این وزن ذخیرهشده را در بخشهای دیگری برای افزایش عملکرد استفاده کند.
اما با ادامه توسعه خودرو، تیم توانست وزن بیشتری را کاهش دهد و حالا به این نتیجه رسیده که برای سال آینده خودروی بلندتری خواهد ساخت.
هولدِی توضیح داد:
«برای سال آینده احتمالاً به خودرویی بلندتر خواهیم رسید، چون از نظر آیرودینامیکی، سطح بیشتری روی کف خودرو در اختیار خواهید داشت.»
در ابتدا تصور میشد کوتاه کردن خودرو تأثیر چندانی روی زمان دور نداشته باشد، اما با پیشرفت توسعه کف خودرو مشخص شد که این محدودیت اهمیت بیشتری از آنچه ابتدا تصور میشد دارد.
البته این تصمیم را نمیتوان یک اشتباه فاجعهبار دانست؛ چراکه همین خودروی کوتاه توانست با لاندو نوریس در گرندپری مجارستان پیروز شود.
با این حال، اینکه مکلارن برای بازگشت به پیروزی به ۱۱ مسابقه نیاز داشت، نشان میدهد توسعه خودروی ۲۰۲۶ بسیار دشوارتر از چیزی بوده که میتوانست باشد و طول خودرو نیز بخشی از این معادله است.
مکلارن از اینجا به بعد چه خواهد کرد؟
مکلارن طی فصلهای اخیر به آوردن پکیجهای بزرگ ارتقا معروف بود؛ ارتقاهایی که اغلب از همان نخستین مسابقه عملکرد مورد انتظار را ارائه میکردند.
اما در فصل ۲۰۲۶ شرایط متفاوت بوده است.
این تیم مجبور شده زمان بیشتری را صرف آزمایش قطعات در شرایط واقعی کند و سپس درباره استفاده از آنها در مسابقه تصمیم بگیرد.
برای مثال، نسخه مکلارن از بال عقب چرخان موسوم به «Macarena» هنوز در مسابقه استفاده نشده است.
از طرف دیگر، بال جلویی که نوریس با آن در مجارستان پیروز شد، نخستین بار مدتها قبلتر و در گرندپری موناکو آزمایش شده بود.
در نهایت، یک بهروزرسانی کف خودرو که در مجارستان معرفی شد و همراه با همان بال جلوی اصلاحشده مورد استفاده قرار گرفت، چند ماه توسعه را در قالب یک پکیج واحد کنار هم قرار داد و نتیجه آن اولین پیروزی مکلارن در فصل بود.
مکلارن بهصراحت پذیرفته که خودرو در ابتدای فصل بار آیرودینامیکی کافی نداشته است.
اما مشکل اینجا بود که تیم باید نیروی رو به پایین بیشتری پیدا میکرد، بدون اینکه در عین حال درگ (Drag) بیش از حد به خودرو اضافه شود؛ چراکه مکلارن از قبل نیز احساس میکرد خودروی ۲۰۲۶ در خط مستقیم بیش از اندازه درگ دارد.
بنابراین کلید اصلی، بازدهی آیرودینامیکی است.
به همین دلیل کف خودرو بار دیگر به یکی از مهمترین عوامل تعیینکننده عملکرد تبدیل شده است؛ حتی با وجود اینکه قوانین جدید، طراحیهای افراطی گراندافکت سالهای گذشته را کنار گذاشتهاند.
مکلارن قصد دارد در گرندپری هلند، نخستین مسابقه پس از تعطیلات تابستانی، یک بال عقب کارآمدتر معرفی کند.
احتمالاً نسخه «Macarena» نیز در مسابقه بعدی، یعنی گرندپری ایتالیا در مونزا، که پیستی بسیار سریع است، دوباره ظاهر خواهد شد.
مکلارن هنوز در زمینه بازدهی آیرودینامیکی مشکل دارد
در خودروهای ۲۰۲۶، درک رابطه میان Straight Mode، یعنی حالتی که خودرو برای افزایش سرعت در خط مستقیم نیروی رو به پایین خود را کاهش میدهد، و Corner Mode، یعنی حالتی که خودرو در پیچها دوباره نیروی رو به پایین بیشتری تولید میکند، اهمیت بسیار زیادی دارد.
هولدِی میگوید در طول فصل، درک مکلارن از اینکه در این دو حالت دقیقاً باید «تعادل» در کجا قرار بگیرد، تغییر کرده است.
او اعتراف کرد:
«به نظر میرسد برخی تیمهای دیگر در حالت پیچ و همچنین در حالت مستقیم، گاهی کمی از ما کارآمدتر هستند. بنابراین ما در حال بررسی راههایی برای افزایش بازدهی آیرودینامیکی خودرو هستیم.»
این موضوع احتمالاً نشان میدهد مکلارن در ابتدای فصل اهمیت میزان درگ را دستکم گرفته بود.
شاید تیم تصور میکرد Straight Mode جدید میتواند بخش بیشتری از درگ خودرو را جبران کند، اما در عمل این سیستم آنقدر قدرتمند نبوده که مشکل را کاملاً برطرف کند.
ضمن اینکه این حالت جدید نتوانسته مشکل کمبود انرژی ذاتی پیشرانههای ۲۰۲۶ را بهطور کامل جبران کند.
بنابراین هر مقدار افزایش بازدهی آیرودینامیکی که مکلارن بتواند پیدا کند، ارزشمند خواهد بود.
تلاش ویژه برای جبران فاصله موتور مرسدس
بخش دیگری از مشکل مکلارن در سرعت خط مستقیم به پیشرانه مرسدس مربوط میشود؛ البته نه لزوماً به قدرت خام موتور، بلکه به محدودیت مکلارن در تعیین نحوه استفاده بهینه از آن.
مکلارن بارها درباره این مسئله صحبت کرده است.
مشکل اصلی از اینجا ناشی میشود که مکلارن یک تیم مشتری (Customer Team) است و برخلاف تیم کارخانهای، نمیتواند خودش تعیین کند پیشرانه دقیقاً چگونه باید برای نیازهای خودرو و هر پیست تنظیم شود.
این وضعیت یک اثر زنجیرهای ایجاد کرده است.
یکی از مشکلات مهم، نسبت دندههای بیش از حد کوتاه در خودروی ۲۰۲۶ مکلارن است.
مکلارن این نسبتها را بر اساس منحنی قدرتی انتخاب کرد که مرسدس پیشبینی کرده بود، اما منحنی قدرت واقعی پیشرانه در نهایت با آن پیشبینی تفاوت داشت.
طبق قوانین، نسبت دندهها پیش از آغاز فصل قفل میشوند و هر تیم تنها یک بار در طول فصل میتواند این نسبتها را بهصورت غیرقابل بازگشت تغییر دهد.
این تغییر اصطلاحاً Joker نام دارد.
مکلارن تاکنون تصمیم گرفته از این فرصت استفاده نکند، زیرا نسبتهای کوتاهتر در پیستهای کندتر و مدارهایی که مشکل کمبود انرژی کمتر احساس میشود، مزایایی دارند.
هولدِی اعتراف کرد:
«اگر میتوانستیم دوباره تصمیم بگیریم، نسبت دندهها را به چیزی نزدیکتر به مرسدس تغییر میدادیم.»
او البته تأکید کرد که این مسئله بیشتر در حد چند میلیثانیه است، نه چند دهم ثانیه.
اما در فرمول یک، همین چند میلیثانیه نیز ارزش دنبال کردن دارد.
مکلارن تیم اختصاصی عملکرد پیشرانه ساخته است
مکلارن همچنین تلاش کرده بخشی از مزیت قبلی خود در زمینه مدیریت تایرها را که تحت قوانین جدید از دست داده، بازگرداند.
این کار شامل تغییر در طراحی و تنظیم کانالهای خنککاری ترمز برای کنترل بهتر دمای تایرهای عقب بوده است.
همچنین تیم تلاش میکند تایرهای جلو را سریعتر به محدوده دمای کاری مناسب برساند؛ مشکلی که در خودروهای ۲۰۲۶ اهمیت زیادی پیدا کرده است.
اما در بخش پیشرانه، مکلارن یک اقدام مهمتر انجام داده است.
این تیم یک واحد جدید با عنوان Power Unit Performance Team ایجاد کرده که وظیفه آن پیدا کردن حداکثر عملکرد ممکن از موتور مرسدس است.
مارک تمپل، مدیر فنی عملکرد مکلارن، توضیح داد که تیم در برنامه اصلی توسعه پیشرانه مرسدس نفوذ دارد، اما تضمینی وجود ندارد که مرسدس تمام درخواستهای مکلارن را بپذیرد.
او گفت مکلارن در این زمینه تا حدی خارج از حلقه اصلی تصمیمگیری قرار دارد و در یک مسیر جانبی فعالیت میکند که اطلاعات و پیشنهادهایش را به برنامه اصلی منتقل میکند.
مشکل اینجاست که مکلارن همیشه تنظیماتی را که دقیقاً برای خودرویش مناسب است دریافت نمیکند.
در آستانه هر مسابقه نیز اطلاعاتی از بخش پیشرانه مرسدس دریافت میشود، اما تصمیمات اصلی و روند تکامل تنظیمات در فرآیندی انجام میشود که مکلارن مستقیماً در آن حضور ندارد.
وقتی مکلارن متوجه میشود چه تنظیماتی در اختیارش خواهد بود، معمولاً زمان زیادی برای واکنش باقی نمانده است.
به همین دلیل تیم یک گروه تخصصی عملکرد پیشرانه ایجاد کرده است.
این گروه دادههای مربوط به پیست را بررسی میکند، با مهندسان مسابقه همکاری دارد و از شبیهساز و ابزارهای تحلیل خارج از پیست نیز استفاده میکند تا بتواند بیشترین عملکرد ممکن را از پکیج مرسدس استخراج کند.
تمپل میگوید:
«این قطعاً مجموعهای از مهارتهای جدید و یک روش کاری جدید است؛ چون قبلاً واقعاً مجبور نبودیم نگران چنین مسائلی باشیم.»
در نتیجه، مکلارن برای فصل ۲۰۲۶ فقط با مشکل توسعه یک خودروی جدید روبهرو نیست؛ بلکه باید همزمان بازدهی آیرودینامیکی، طول خودرو، مدیریت تایرها و محدودیتهای ناشی از مشتری بودن در برابر مرسدس را نیز حل کند.
پیروزی نوریس در مجارستان نشان داد که مکلارن هنوز پتانسیل بالایی دارد، اما برای تبدیل این پتانسیل به یک روند ثابت، تیم باید بخش قابل توجهی از تصمیمات اولیه خود در پروژه ۲۰۲۶ را اصلاح کند.